大家好，借着特斯拉刹车失控的热度给大家科普下目前新能源车用的比较多的线控制动。内容比较长，看不完的收藏起来下次再看。首先呢这个线控制动和奇瑞的WCBS是不一样，特斯拉的线控制动和比亚迪又是不一样的。先说奇瑞的WCBS，他是onebox方案，不带蓄压器，也就是没有动能回收功能，特斯拉是博世的ibooster twobox方案，而比亚迪是博世最新的IPB onebox方案，奇瑞混动也是这套系统。至于特斯拉为什么不升级到博世最新的IPB方案，我就不知道了。他的差异我用一个表格给大家展示一下。

很多人说线控制动是不是就是完全把刹车踏板和刹车盘，卡钳这些硬件分离，就和油门踏板一样，中间没有任何的机械连接，说的直白点，他们认为刹车踏板和刹车盘之间只有电路连接，一旦电路出问题，刹车就没有了，其实不是这样的，你们认为的这个可能以后会有，我们叫完全解耦，未来的滑板底盘方案可能会做，毕竟上下车体之间要分离。但是目前还没有应用的案例。看图片你就明白了，左边是twobox的线控制动，把ESP和助力器合二为一就是onebox方案了，右边是传统真空泵方案。这下你应该知道刹车踏板和刹车盘这些件之间是机械连接了吧，而不是电路。他两的差异就是从真空泵加真空助力器换成了电机加弹簧的助力形式，其他硬件都一样。还有个差异就是，对于线控刹车，你踩刹车踏板的力是会转换成一个模拟信号，然后在通过电机去实现刹车助力，而传统的是直接作用。

左图线控制动 右图传统刹车

那线控刹车的这个模拟信号一旦失效是不是就会出现刹车失灵呢？

答案是不会的，其实他们两原则上刹车失灵的概率是一样的，因为线控制动在助力失效的情况下，假设他断电了，司机只要猛踩刹车，制动主缸可以开启旁通绕过模拟信号，让你的刹车力直接传递到刹车片刹车盘。这就叫冗余设计。而传统刹车也是一样，一旦助力泵失效，力也是直接作用在刹车上。法规要求的是需要刹车系统在 500N 踏板力下，减速度大于 2.44m/s^2，新的方案基本都可以达到4.8m/ s^2的减速度了，所以依然可以实现刹停。那为什么很多人感觉到刹车踩不动，很硬呢？那是因为平时你踩刹车踏板的力不会超过50N，而等到助力失效的时候，你需要500N的力，也就比平时用的力多出10倍才能刹车，这个时候你必须使出吃奶的劲了。所以司机会感觉到刹车变硬，如果他踩了，一定会刹停，如果他不用力踩，那就只能听天由命了。那为什么给人的感觉就是线控制动比传统的更不可靠呢？

两方面原因，第一，传统的真空助力在1969年福特使用以来已经50多年了，而线控制动也就近些年随着新能源车辆的增多而得到普及。所以传统的肯定更可靠。

第二，为什么新能源要用线控制动，主要就是利于动能回收，把惯性力转化为续航里程，因此呢也导致了刹车更加容易出问题，因为这类车辆刹车系统里有一个蓄压器，也叫建压装置，正常不带动能回收的车辆刹车踩下后，踏板力可以直接表现在刹车力上，而带动能回收的不行，必须先通过蓄压器，等刹车系统控制器和动能回收的控制模块沟通明白后，输出一个刹车制动力以及一个能量回收力度，所以这种情况你踩刹车的刹车力和最后表现在车轮上的刹车力是不一样的。简单说就是你虽然使了劲踩刹车，但是刹车卡钳动作很小，因为他想多回收惯性力，不让你刹住车辆。自然一旦控制器处理不及时或者系统对前方障碍物判断失误都有可能造成刹车距离变长，也就是你们所说的刹车失灵。这下你们懂了吗？还不给赖工点个关注？谢谢大家

博世IPB原理图