昨日（4月22日），首届公园城市论坛在成都举办，论坛中10个重点项目举行了集中签约，总投资额达844.3亿元，涉及总部经济、城市综合运营、文化旅游、人工智能等多个领域。其中，成都高投集团与轨道城市发展集团就成都高新区三岔站TOD综合开发项目进行了签约，“TOD”这个成都2019年热词再一次与成都城市发展写到一起。

“TOD”在成都亮相的时间不长，从2017年下半年成都市政府首次提及以来至今，也不到两年，但其在成都城市发展中的占位之高、提及频率之高，却是少见的，尤其是2018年9月，成都召开了TOD综合开发工作专题会，TOD综合开发被提到了前所未有的高度。

2019年被定位为成都TOD综合开发的起势之年，今年成都计划启动13个轨道交通场站综合开发TOD示范项目，其中，高新区陆肖站作为首个TOD综合开发项目，已于3月开工。

毋庸置疑，“TOD”将会是未来成都城市发展过程中不可忽视的环节之一。不过，TOD作为一个“新物种”，大众对其仍不甚了解：TOD开发模式到底是什么？为什么需要采用TOD模式？成都会如何去推进TOD建设并避免“水土不服”……今天，锐理君就来聊一聊TOD。

TOD（Transit - Oriented - Development），即“以公共交通为导向的城市发展模式”，最早由新城市主义代表人物、加州大学彼得·卡普索针对美国的城市和区域规划而提出。要更准确地理解这一模式，先要清楚TOD模式诞生的前因。

新事物的诞生总是伴随着旧事物的灭亡，以TOD为代表的新城市主义理念诞生之前，美国的城市发展依赖的是“以小汽车为导向的郊区蔓延”模式，这与美国汽车工业的飞速发展不无关系，同时美国大力修建城市道路，小汽车出行成为美国居民的主要选择，占比达到70%以上，而公共交通出行的比例降到了10％以下。

这一城市发展模式带来了严重的问题：城市土地利用”低密度”化，居住区与就业中心分散导致人口分散，公共交通服务水平持续降低，环境压力、能源危机、交通拥堵等问题也随之而来。

“TOD模式”就是针对这一系列“城市病”而提出的解决方案——回归传统的城市生活氛围，追求功能多样、居住与工作平衡的城市规划。通俗地讲，TOD模式就是要“围绕公共交通站点，布局商业、办公以及为多种收入水平的居民提供多层次住宅，同时内部交通系统要能满足公共交通、自行车、步行等多种出行方式，要尽量与公共绿地、公园等组织成网络．并且与学校、图书馆等公共设施结合在一起”。

△传统社区规划道路模式：强调道路等级体系，主干道分担了大量的交通压力，降低了机动交通对于整个地区的影响，但同时也增加了主干道的负荷，容易造成拥堵，区域间不同点的联系不便，且不利于步行及自行车出行。

△TOD规划下内部道路模式：多采用方格网形式，避免道路迂回曲折，短捷直接的道路形式便于各个功能区之间联系，在为步行者和骑行者提供良好的环境的同时，也为小汽车的使用者提供多种选择的路线。

这种发展模式有很明显的优势：混合的用地形态之下，城市功能布局更紧凑，而各种功能均以公共交通站点相连，人们更愿意选择公共交通出行，这有助于提高公共交通的使用率，缓解“大城市病”，促进城市的精明增长。

再说回成都：成都为什么要采取TOD模式？美国地广人稀，但成都显然不是，因此不能说成都的土地利用“低密度化”，但在过去几十年的发展过程中成都都只有单一的城市中心，再加上“环形 放射状”的路网，成都仍旧显现出了很多的问题：城市发展过于集中、城市资源分布不均导致人口分布不均、交通拥堵……因此，TOD模式同样适用于成都，而大力发展中的地铁交通，是成都推进TOD模式的最好载体。

2004年-2017年上半年，成都在多个地铁站点周边进行地铁上盖物业的开发实践，成都IFS就是这一时期的典型产物，但此时TOD开发理念还未形成，而地铁上盖物业虽然将商业与地铁联系了起来，但并不是真正意义上的TOD项目——地铁上盖物业只是公共交通 单一商业体，是一个“点”；而TOD项目涵盖了更多城市功能，形成了一个综合性社区，是一个“面”。

△典型的“TOD”功能结构

基于以上情况，成都制定了一份城市TOD综合开发蓝图：启动13个轨道交通场站综合开发TOD示范项目，加快构建16个城市级站点、45个片区级站点、125个组团级站点、528个一般站点的四级综合开发体系。据成都规划局介绍，成都的TOD综合开发的土地资源达到28万余亩，项目达到9040个。

不过，TOD终究是一个“舶来品”，如何避免“水土不服”是一个重要课题。锐理君认为，成都的TOD综合开发可以从以下两个方面进行突破。

01

TOD 公园城市：为更多的绿化腾出空间

作为“公园城市”的首提地，在成都未来的城市发展蓝图中，到处都有公园城市的影子，包括TOD综合开发。那么，TOD开发如何与“公园城市”相结合？

前文提到，TOD是一种紧凑的布局模式，鼓励的是围绕轨道交通站点周边进行高密度的土地开发，遵循“宜高则高”的规律（交通最方便的地方承载能力最强，最高容积率可以达到10左右）。

但同时，“TOD”内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，包括公园、广场、绿地及担当此项功能的公共建筑等，以便为人们提供交往的空间。商业、商务用地的高密度开发，就可以腾出更多的空间去打造绿地、公园等，这也正是成都 “公园城市”理念的体现。

以本次签约的高新区三岔站TOD项目为例，这是成都规划的16个城市级站点之一。根据此前公布的初版方案来看，这个项目最大的亮点就是或将打造一条空中慢行系统——依托于新建的18号线高架段打造线型空中花园。

02

TOD PPP :从财政拨款到盈利反哺

除了交通拥堵、环境污染以及土地利用率低下等，传统的地铁开发还存在一个更大的问题：如何实现可持续发展？

目前成都地铁已开通的运营里程约200公里，过去的开发资金多来源于“财政拨款 银行贷款”的形式，政府财政压力大，同时政府授权经营缺乏激励机制，经营效率偏低，而后期成都还规划有更多的地铁运营里程。因此，纯粹靠政府提供资金的模式难以为继，结合成都的情况以及全球的成功案例来看，PPP模式是更好的选择。

所谓PPP（Public—Private—Partnership）模式，即政府与私人组织之间，为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系。直白来说，如果能在地铁建设以及TOD开发中引入PPP模式的话，就能引导社会资本流入，并且引入多方专业机构的参与，既带来了资金，也提供了专业支持。

从今年1月的高新区陆肖站TOD土地拍卖来看，成都TOD开发采用PPP模式的可能性还是有的：轨交集团负责地铁及站点的建设，项目的其他功能比如商业、住宅等部分，则可引入专业的地产开发商、运营商，多方合作优势互补，后期实现盈利的目标并不难。

可以说，TOD模式对于成都来说是一剂良方：既有助于缓解“城市病”，同时若能实现盈利，可以减轻政府的财政压力，反哺城市发展。不过TOD开发对于成都来说还是一个新事物，后期能否顺利推进，还需要持续学习全球成功经验、逐步细化“蓝图”。

参考资料：

1.马强，《近年来北美关于TOD的研究进展》，2003

2.戴德梁行，《城市发展系列·TOD白皮书》

3.戴德梁行，《探索PPP模式在TOD城市开发中的运用》