泉州湾位于沿海高风速带，不仅风速大、风况复杂，甚至还面临着台风、地震等极端自然灾害，每一项都属于世界级难题

图/视觉中国

文｜《财经》实习生 高佳宁 邓雨洁

编辑｜施智梁

近期中国首条跨海高铁——福厦高铁全线铺轨贯通。这是中国首条真正意义上海洋服役环境的高速铁路工程，也是全球行车速度最快的沿海/跨海铁路。

福厦高铁线路正线全长277.4公里，设计时速350公里，北起福州市，途中设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州东、泉州南、厦门北、漳州八座车站；北端衔接合福高铁、温福铁路，南端衔接厦深铁路、龙厦铁路。线路建成通车后，福州、厦门两地将实现“一小时生活圈”，厦门、泉州、漳州闽南“金三角”将形成半小时交通圈。

福州至厦门高速铁路线路走向示意图

（图源：铁四院严爱国团队）

目前，世界前三大跨海铁路大桥为日本濑户大桥（设计速度160公里/小时）、丹麦厄勒海峡大桥（设计速度140公里/小时）、福平铁路平潭海峡公铁大桥（2020年建成通车，设计速度200公里/小时），均为普速或快速铁路（按中国标准）。

其他国家的高铁建设还在陆上，中国已经将赛道搬到海上。

与普通桥梁相比，跨海大桥面临更多、更大的考验，既要抵挡住海上大风，又要耐海风海水腐蚀，一项比一项艰难，哪一项都是世界难题。福厦高铁在世界高铁和桥梁建设领域有如何不一般的成就？这条高铁究竟是如何建成的？如何克服技术难点？建成后，对中国区域经济发展有什么意义？以下是《财经》记者寻找到的答案。

福厦高铁是福建省首条贯穿东西且设计时速为350公里的高铁线。由于海上水文环境复杂，风险高，福厦铁路全线铺轨有三处难度极大的施工工点，分别为湄洲湾、泉州湾、安海湾三座跨海大桥。

福厦高铁由中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称“铁四院”）研究设计。铁四院副总工程师严爱国是福厦高铁泉州湾大桥段主要设计工程师，他告诉《财经》记者，工程团队在这里首要面对的困难是强风环境：工程位于沿海高风速带，热带气旋（台风）是影响大桥的主要灾害性天气，这里风速大且风况复杂，全年6 级及以上风力的日数平均为91天，全年8级及以上风力的日数平均47.7天。

6级风是什么概念？大概是海面上大浪形成，白沫范围增大，渐起浪花；陆地上大树枝摇动，电线呼呼有声，举伞困难，属于强风范畴。即使这样，6级风速也仅为10.8-13.8m/s（米/秒），而跨海大桥桥位所处的基本风速为34.0m/s，是6级风的2.5倍-3倍，其强劲程度可见一斑。

新型流线形钢混组合梁结构

（图源：铁四院严爱国团队）

为了抵抗海上强风，严爱国及其团队在泉州湾、安海湾大跨度跨海斜拉桥中，首次采用了新型流线形钢混组合梁结构，这是国内外铁路斜拉桥首次全联长采用钢-混结合梁。其主梁采用流线箱形结构并附加一些有效气动措施，减少了复杂风环境下的风致振动（如最近多座桥梁出现的异常涡振现象），满足了跨海大桥通行高速铁路列车的技术要求。

根据西南交通大学风洞试验及风-车-线-桥耦合振动分析等研究成果，泉州湾跨海大桥可抵抗12级台风，11级暴风下不封闭交通，8级大风下高速列车不限速——也就是说，即使高速列车在海上按350公里时速飞驰，也可以保证超高的舒适性和平稳性，甚至可以满足硬币在全速行驶的高铁上不倒的硬指标。