从成本端来看，这种替换成本上升将近1500元。但是，因为整车效率的提升，导致电池装机量的下降，电池端的成本又省回来了。
这算是特斯拉的一次豪赌，因其庞大的市场销量而使得成本摊平，特斯拉也凭借这次豪赌抢先占据了400V电池系统的技术和市场。
而在800V方面，保时捷作为第一个吃螃蟹的人，在2019推出的全电动Taycan跑车中安装了800V系统，掀起了一波电动汽车800V高压架构的军备竞赛。
从保时捷端分析成本颇有些“欠妥”，毕竟人家主打的是豪车效应，讲究一个品牌溢价。
但是在技术的开发和应用上，这是“牵一发而动全身”的大工程。比如，在800V高压充电下，电池包的电压也要相对提升到800V，否则会因为高充电电流而烧毁。此外，不仅涉及充电系统，还涉及电池系统、电驱系统、高压辅件和线束系统，影响着车辆的启动、行驶、空调使用等。
而最初的Taycan并没有拿出一个完全由800V用电器组成的电压平台，当年的保时捷找不到800V工作电压的空调压缩机，而是通过DCDC转换器融合了400V和800V两套高压系统，并在电池的快充速度上进行了一定的妥协和让步。
03 “先有鸡还是先有蛋”
在落地层面，对于整车厂来说，在没有基础设施配套的前提下，推出一款高电压平台的产品，仍将使用户面临充电困难的问题。“先有鸡还是先有蛋”的问题也就演变成了“车等桩”还是“桩等车”的问题。
在800V大背景下，要对现有充电桩进行升级。相比以往的普通充电桩，800V大功率充电桩的成本至少翻倍，甚至达到2～3倍。对于低端车型而言，随车配送800V大功率充电桩将大幅削弱其价格竞争力。
其次，极高的充电功率对电网是一次巨大挑战，能否大规模推广，还取决于电网基建能力。
但是，对于国内的充电桩运营商来说，高功率快充也有助于提高盈利能力。当车企争相部署800V技术架构时，与之适配的高压大功率充电桩的数量也将联动增长。
此外，部分车企也开展了其充电桩的铺设，也就是所谓的自营超充。
比如特斯拉的超充桩网络，小鹏汽车也提出了自建480kW高压超充桩的计划，并创新性地将800V快充和储能系统相结合等等。
要想让800V产品从概念变为现实，大功率充电桩、电网基建能力等基础设施实际问题需要推到解决。
04 结语
除此之外， “芯荒”也会有一定的影响。800V车型的规模上量保障需要实现SiC的稳定供应。而碳化硅的应用要考虑技术升级和市场效应问题，不会短时间完成对硅基IGBT的替代。
但随着800V的到来，不光是逆变器。车载充电器、DC/DC转换器以及充电桩对SiC也有较强需求。根据 Yole 的最新预测中，预计到 2027 年，SiC 器件市场将从 2021 年的 10 亿美元业务增长到60 亿美元以上。
800V电气架构升级具备长期趋势，SiC的受益也是最大的，其他部件平滑升级，SiC器件的风口有望实实在在到来。最后，配合补能基础设施的落地，800V高压架构才是究极完成体，才能真正意义上到达“800V元年”。
参考来源：
《800V整体解决方案凭何在大功率充电中脱颖而出？》中国汽车报@万仁美
《800V高压平台，能治好补能焦虑？》车市物语@朱玉龙
《800V高压架构来临，你还会里程焦虑么？》踢车帮@孙小树
《800V“落地”元年：改变汽车行业的大生意》C次元@王小西
《电动车800V高压充电技术现状及趋势》汽车之家
《800V时代，SiC不是唯一选择》碳化硅芯观察@微安
《快问快答5|800V为什么倾向于SiC的功率模块？成本情况？性能变化？》碳化硅芯观察@微安
《An Extremely Detailed Look At The Porsche Taycan’s Engineering Designed To Take On Tesla》Por David Tracy
视频内容脚本：芯TIP@吴晰
视频配音剪辑：芯TIP@吴晰
视频背景音乐：Under control（大数据）- PETO
