2.2电动自行车逆向行驶
在对骑车人的问卷调查中发现，62.34%的非机动车驾驶人表示有过逆向行驶的行为，其中44.77%是由于非机动车道进出口设置不合理，骑车人为图方便而采取逆行行为。除此之外，部分骑车人为避免等待红灯，趁着左转相位驶入所在道路的对向车道继续前行。见图3。
2.3电动自行车违反交通信号
调研发现，电动自行车骑车人违反信号规定的行为主要分为两种：一种是在绿灯刚转换为红灯后冲闯红灯；另一种是在红灯尚未转换为绿灯时抢行。违反信号规定多是由于骑车人的求快心理，在绿灯即将转换为红灯的最后几秒的时间里，骑车人试图加速通过，以期避免红灯，减少等待时间。
交叉路口是电动自行车与机动车交汇最为密集的位置，为了抢先通过，电动自行车往往处于一个较高速度，而按照信号灯正常通行的车辆往往没有面对侧方高速来车的心理建设，碰撞造成的伤害也更为严重，重伤和死亡事故多发，具有极大的交通安全风险。除了闯红灯，部分骑车人还存在越过停止线停车的行为，侵占人行横道，主要目的是为了在狭窄的非机动车道中占据更便于起步、更优先出发的位置。这些电动自行车虽未通过路口，但已进入路口且往往处在右转车辆的行驶路径上，紧贴车辆右侧极易形成视觉盲区，尤其是大型车辆在右转向时更难察觉距离车身较近的电动自行车，很有可能剐蹭或是刮倒越线等待的骑车人，造成严重的人身安全事故。
2.4电动自行车超速行为
目前我国道路交通安全法规定：“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15km”。新国标关于电动自行车车速限值的规定：“最高车速不超过最高设计车速，且不超过25km/h”。由于电动自行车车速超过25km/h既构成超速违法行为又不符合新国标车速限值标准，故选用车速超过25km/h的样本作为电动自行车超速行为的研究对象。
对2019年北京市、天津市的新旧国标电动自行车车速调研数据进行分类统计和分析见图4、图5。
2019年京津两地旧国标电动自行车整体速度平均值均高于当地新国标电动自行车，接近30km/h。不仅如此，仍然上路行驶的老式电动自行车不具备车速过快提示音，而电动自行车骑行车速需要通过特定的检测设备进行测量，因此交警在执法过程中通常不会对违反道路交通安全法的超速行为进行检查，主要通过非现场执法设备对电动自行车速度进行检测和处罚，执法力度相对较弱。
在经过对2019年宁波市、北京市、天津市、合肥市四个城市的整体电动自行车速度进行深入调研后得出：（1）整体车速控制在25km/h左右。四个城市车速分布箱型线和车速正态分布曲线见图6。可以看出，天津市的50位车速已略高于25km/h，85位车速显著高于25km/h；北京市与合肥市情况相仿，50位车速均在25km/h左右，85位车速略高于25km/h，但合肥市的整车速要略高于北京市；宁波市整体车速最慢，即使是85位车速也略低于25km/h，大多数电动自行车都被控制在新国标规定的车速范围内。（2）部分城市车速管理工作效果显著。从四个城市车速正态分布曲线见图7。可以看出，宁波市车速正态分布曲线形态与另外三个城市有着显著区别，“瘦高”的特点尤为突出且85位车速位于25km/h附近，这说明宁波市电动车速分布较为集中，严格遵守新国标的车速规定，从侧面说明宁波市电动车管理较为井然有序。
为促进行业健康有序发展，对电动自行车新国标实施设置过渡期。过渡期内各地交管部门对旧国标电动车进行上牌和管理活动，各个城市根据自身情况对过渡期限进行相应调整，如宁波市、北京市过渡期限为3a，天津市在3a的基础上相应延长2a等，不同城市的电动自行车管理存在差异。由于宁波市开展电动自行车新国标管理较早，城市整体电动自行车车速控制效果较为良好。除此之外，调研期间北京、天津等地正处于电动自行车过渡期，城市非标电动自行车较多，整体管理难度较大，出现旧国标电动车平均车速＞30km/h、城市整体电动自行车50位车速在25km/h左右，85位车速略高于25km/h的车速分布情况。因此,可以看出着力做好电动自行车新国标推进工作对于改善电动自行车超速违法行为具有良好的促进作用。
电动自行车超速还归因于车辆自身车速上限。由于电动自行车自身具有较高的车速上限，加之电动自行车骑行准入门槛较低，多数电动自行车骑行人为追求效率和过于自信，多在道路上使用较快速度骑行，交管部门对电动自行车速度管理也存在较大的难度，致使城市整体电动自行车车速处于较快水平。新国标的实施则为交管部门未来电动自行车超速行为抓拍和其他与车辆速度相关的交通安全管理工作提供了较好的管理依据，对交管部门电动自行车安全管理工作具有较好的推动作用。
3.电动自行车骑行安全治理对策
3.1加强交通安全宣传教育力度
交通安全意识低，对违法后果的认识不足是电动自行车骑车人毫无顾忌违反交通规则的重要原因。交警部门可通过电视公益广告、互联网信息等各种渠道向公众普及交通安全常识，最大化提高宣传效率和针对性。针对电动自行车骑车人开展教育培训工作，纠正骑车人对骑行行为的错误认识，鼓励谨慎合法的骑行行为，以稳定电动自行车通行秩序，如类比机动车驾驶证考核制度制定电动自行车交通知识技能培训考核制度；采用计分形式，在骑车人处理违章的同时对其累计违法数量进行记录，在分数达到一定值后要求其强制参与交通安全教育培训和相关考核，以增加骑车人违法成本，加深其对遵守秩序安全骑行的认识。
3.2 违法占道行驶治理策略
（1）针对非机动车道划设快慢车道。参考机动车道划分方法，将非机动车道根据车速上限划分为快慢车道，并设置合理车道宽度，以满足现有非机动车混行状态下，非机动车骑行人对道路的不同使用需求。（2）保障非机动车通行环境畅通连续。交管部门与城市综合执法部门共同合作，加大针对占用非机动车道摆摊及违法停车执法力度，努力消除非机动车在行驶过程中因自身路权遭到侵占而导致的“不得已违法”；积极协调城建部门，尽可能满足道路存在非机动车道的划设空间，对于不满足划设非机动车道条件的道路，可通过交通导向标志、设施或隔离设施保障非机动车通行的连续，且对其他交通参与主体的路权不产生侵犯。
3.3 逆向行驶治理策略
电动自行车逆向行驶行为是因电动自行车骑行人对道路使用需求的不断变化而出现，其产生原因既有道路设计因素又有效用因素。在道路规划及交通组织设计前后都应对路段出行需求进行周期性调查，并提出改进策略：对于非机动车道路宽有限且物理隔离设施较难改建的道路，可根据路段出行需求调查增建立体过街设施，如过街天桥、地下通道等，设施设置点位尽可能使骑行距离最短；对于非机动车道较宽的道路，在充分考虑路网条件、交通量以及交通需求等因素的前提下，可以通过设置双向非机动车道的设计与管理模式，并采取有效的措施禁止机动车进入，从而避免非机动车绕行过街，为骑行者提供一个安全、便利的出行环境。
可对逆向行驶原因进行调查，针对认为“违法效用大于遵守交规效用”的电动自行车骑行人，从时间、经济等角度提高其违法成本，以降低其“违法效用”，如与快递外卖企业相互配合，促进企业对相应快递外卖奖惩制度进行改进；以罚抄交规等人性化执法手段促使违法者深刻意识其行为的欠妥之处等。
3.4 违反交通信号及车辆超速治理策略
结合整个电动自行车骑行人违反交通信号的博弈过程，可以看出电动自行车超速问题是助长违反交通信号行为产生关键因素，因此，将两类违法治理策略并作一处。针对此两类违法行为，除加大交通安全宣传教育工作及交通执法力度外，还应从电动自行车生产与使用两端出发。供给侧要深切贯彻落实新国标各项技术标准，严格把控车辆速度上限，最大限度消除超标车速，形成“质量严把关、源头可追溯、制度有保障”的全方位电动自行车生产管理体系；需求侧则主要针对各地新国标实施前后超标电动车的置换，做好过渡期临时号牌发放及相应管理工作，鼓励群众主动置换和报废，会同电动自行车生产销售企业，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，加快淘汰在用不符合新标准的车辆。
针对越停止线停车等问题，可通过在路口右转设置转弯物理隔离设施，避免大型半挂货车等大型车辆因只注意车辆前轮的轨迹，使车辆的后轮在转弯过程中侵犯到非机动车道，从而造成交通冲突的情况发生。同时划定非机动车尤其是电动自行车路口停止范围，避免由驾驶人视线盲区而导致交通事故的发生；在有条件的路口，进行渠化改造，设置机动车道与非机动车道进入路口后进行分隔的安全岛，从根本上杜绝机动车驾驶人因右转弯视线死角而导致涉及非机动车的事故发生。
4.结语
通过对各地电动自行车违法行为现状进行调研，归纳总结出电动自行车典型违法行为及其产生原因，并相应地提出管理策略。
（原文载《山东交通科技》2022年第6期）
