（安全气囊电脑）

显然，宝马也采用了集成于气囊电脑的方案。在第六代3系（F30）上，宝马在两侧B柱内各安装有一个横向和纵向加速度传感器，用该加速度检测到的减速值提供给气囊电脑内集成的感应器，气囊电脑最终决定气囊起爆与否。

那么问题在于，加速度传感器能否代替碰撞传感器呢？在研究了多个碰撞传感器工作原理后我认为一定程度上可以，因为有不少碰撞传感器的工作原理就是利用了加速度或者惯性力。

这里我以最通俗易懂的水银式碰撞传感器为例。水银开关式碰撞传感器是利用水银具有良好的导电特性而制成的。当汽车发生碰撞时，减速度将使水银球（下图标“1”处）产生惯性力，惯性力在水银运动方向上的分力会将水银抛向传感器电极，电极闭合后则同步接通气囊点火器电路的电源。

这是最基本、最简单的碰撞传感器原理。所以宝马解释他们在F30的ICM（集成式底盘管理系统）利用加速度传感器干了碰撞传感器的活儿，确实行得通。

但宝马的问题在于，他们仅在B柱两侧安装了加速度传感器。

航空爱好者都知道，由于飞机操作舵面的液压管路系统实在是太过重要，通常来说制造商会设置两套甚至三套备用管路系统，以免发生意外导致舵面操作机构失灵。此外，在现代民航安全守则中，对飞机降落时复飞的判定规则也已经更改为主、副驾驶任何一人认为有复飞必要，都必须立刻复飞，这都是从技术上、规则上打造双保险的典型例子。

而安全气囊碰撞传感器同理，作为汽车被动安全的重要传感器，它的触发信号尤其重要。而安装、碰撞位置的不同均有可能导致传感器采集的信号发生差异，如果有不同位置、多个传感器信号进行采集并分析，只要其中一个达到触发标准，安全气囊电脑都会收到指令并引爆气囊。如果只有单一检测信号，结果就是偶发出现气囊未起爆的情况。

宝马当然知道如果在前部再安装一个碰撞传感器可以获得更保险、更可靠、更精确的信号采集，不然他们也不会在北美同时期售出的车型中采用双保险策略，同时安装加速度传感器与碰撞传感器。

怎样看待宝马的回复

在该问题发酵之后，也有人致电宝马并得到了部分回应。其中，关于为何针对中美市场采取不同安全配置的情况，其回应原话是：

“不同市场的在售车辆均需满足当地市场的国家法律、法规标准，同时各市场车辆安全碰撞测试要求也会有所不同。可以明确的是，宝马在国内销售的所有车辆均符合国家《机动车运行安全技术条件》（GB7258）的相关标准。第六代宝马3系在2013年获得由中国汽车技术研究中心举行的中国新车评价规程（C-NCAP）安全碰撞试验的五星优秀成绩。”

这段回复里体现出两个问题。其一，宝马的安全理念会随着区域的不同而随之变化，针对不同区域的测试标准定制安全配置；其二，宝马用国标进行自我要求。

很现实的问题是，在C-IASI出现以前，C-NCAP的碰撞标准确实是不如IIHS严格，业内也没有具备公信力的第三方偏置碰撞检测机构，而偏置碰撞恰好对碰撞传感器的要求极高。

在25%偏置碰撞中，被撞的一侧只有小部分白车身受力，前部压缩量变大，A柱往后区域由于刚性需求，并不会有明显形变，所以整体向前位移也会增大，而B柱的加速度传感器与前部碰撞传感器的信号采集可能就会出现偏差，在一个临界值下则会出现B柱加速度传感器未到起爆点的情况，也就是4S店最常见的话术：“没有撞对点上”。

并且，早前C-NCAP的碰撞测试是厂家送检，送测车辆与量产车辆有没有不同，也只有宝马自己知道。在C-IASI带来偏置碰撞之后，宝马则在新款3系上加入了碰撞传感器，会在某次年型款中改变，具体是哪个时间节点，外界很难得知。

另一方面，国标要求的是所有在国内制造、销售的车型，而非单独针对某一厂家进行定制标准。所以，国标能做的往往是制定行业的下限，因为国内还存在着大量入门级的车型，我们无法要求几万块的车型在安全性能上达到“几十万”的标准，不少入门级家用车其实也没有前部碰撞传感器，但是没有人会去苛责这些车型，花更多的钱买豪华品牌本身就是想获得更好的保障。