车型：配置20.L CBL发动机。

行驶里程：150000km。

故障现象：仪表上发动机故障灯点亮。

故障诊断：打开点火开关，使用诊断仪扫描网关列表并读取故障码，发动机控制单元系统中有故障码“P0134上游氧传感器无信号”；其他控制单元没有故障码。

故障原因可能是：①氧传感器故障；②发动机控制单元故障；③线路故障；④其他故障等。

维修人员更换了一个品牌的氧传感器，故障依旧；又更换了一个原厂的氧传感器，故障依旧。使用万用表的二极管/蜂鸣器挡，测量发动机控制单元与氧传感器之间的线路，蜂鸣器响，都导通，判断线路正常。怀疑发动机控制单元有故障，更换发动机控制单元后，试车故障码没有出现，交车。几天后相同的故障又出现，维修人员茫然失措，维修工作陷入了绝境。发动机故障原因似乎都已经排除了，但还有问题，肯定是疏漏某个地方。

此车氧传感器只有一个，安装在车辆底部排气总管上。氧传感器信号反馈给发动机控制单元告知，排气中残余氧的含量，控制单元用来计算瞬时的空燃比。发动机启动后，氧传感器中加热器（z19）开始工作，使传感器迅速达到工作温度。发动机控制单元不断地接收到氧传感器输入信号，又连续不断地修正喷油器（N30~N33）的喷油量，使空燃比系数接近1，达到最佳混合比，确保燃料充分燃烧，降低CO值。控制单元没有收到氧传感器的信号，不进行调节，控制单元按最后一次自适应喷油时间值工作。

使用诊断仪读取氧传感器信号电压数据，如图1所示。氧传感器信号电压在0.45V没有变化，不正常。根据电路图（如图2所示）把氧传感器（G39）的4针接线插头拔下，测量氧传感器插头上加热器针脚1和针脚2电阻为7Ω，正常。启动发动机，怠速运转，氧传感器线束侧插头上针脚1和针脚2接上试灯，试灯点亮，电压在7～13V之间变化，正常。测量插头的针脚3和针脚4之间的信号电压为0.2V，不正常，应该是0.45V。关闭点火开关，断开发动机控制单元线束，参考电路图并检查发动机控制单元的连接插头和氧传感器4针插头（如图3所示）的导线导通情况。氧传感器针脚3和控制单元针脚34之间的电阻小于1.5Ω，正常。触点4和控制单元针脚62脚之间的电阻为60Ω，大于1.5Ω，不正常。

图1 氧传感器数据流

图2 氧传感器电路图

图3 控制单元与传感器连接

把氧传感器的线束拆下来，检查导线是否有接触不良的地方。剥开线束检查，发现线束曾经维修过，有线路断开后重新接线的情况（如图4所示），接线处已经氧化虚接。

图4 故障部位

处理好线路后，测量电阻值，在正常范围内。在氧传感器的信号线上，接上可以调节电压的仪器，调节输入传感器的信号电压，万用表实测输入传感器电压值与诊断仪数据流中的电压值一致，如图5所示，说明线路和发动机控制单元正常了。

图5 万用表与数据流数据对比

启动发动机，达到正常水温后加减速，氧传感器信号电压在0.45V上下变化，如图6所示，一切正常。

图6 氧传感器信号电压变化

故障排除：修复虚接的线路，经过一个月的使用，故障没有再现，彻底排除了故障。

故障总结： 此车故障非常简单，故障原因是线路虚接，偶尔电阻过大，影响了信号电压的传递，发动机控制单元没有接收到氧传感器变化的电压信号，所以报码。给我们的教训是：①维修人员在维修过程中，只是喜欢换件，而不喜欢测量数据，分析数据；②在线路检测中，使用万用表不规范，测量线路一定要用欧姆挡测电阻，不能使用万用表的二极管/蜂鸣器挡，有时电阻超过允许的范围，而蜂鸣器也响，使你误以为线路正常。