总结一下就是：当1缸处于压缩冲程上止点位置时，1缸进排气门都可调，5缸、3缸可调排气门，6缸进排气门都不可调，2缸、4缸可调进气门，这样就构成了一个双（1缸）-排（5、3缸）-不（6缸）-进（2、4缸）的循环。同样的道理，我们可以分析出四缸、八缸、十缸以及十二缸发动机的气门调整规律。具体的分析结果如下：

在调整气门间隙时，有以下几点是需要注意的：一是要在发动机冷态下调整，如果是热机时需要按照热机的数据调整，一般发动机提供的都是冷态数据；二是一定要使将要检查、调整的气门处于关闭位置，气门挺杆完全落下，即挺杆下平面完全落到凸轮轴的基圆上；三是在要检查气门杆尾部与气门摇臂是否有异常磨损，比如磨出凹坑、偏磨等；四是调气门间隙时，要先松开所要调整的气门锁紧螺母及调整螺丝，然后将相应尺寸的塞尺插入气门杆尾部与气门摇臂之间，随后拧动调整螺丝使塞尺轻轻被压住，再把锁紧螺母拧紧，最后抽出塞尺再复查一次；五是有些发动机有排气制动装置，某些气门需要调整两次。

如果气门杆尾部与气门摇臂之间出现了异常磨损，此时用塞尺检查与调整是不准确的，我们可以用如下的方法大致的调整气门间隙：一般气门调整螺丝都是M10×1的细螺纹，即螺丝每转一圈，前进或后退1mm，我们知道了螺丝转动的角度，就可以大致计算出气门间隙。比如说我们首先把气门调整螺丝轻轻的拧到底，然后退回四分之一圈，气门间隙就是0.25mm，退回五分之一圈，气门间隙就是0.20mm，等等。这种方法特别适用于无法直接测量气门间隙的发动机。

不过对于现在的乘用车发动机来说，已经不需要手动调整气门间隙了，它使用了一种更先进的液压气门挺柱，可以在发动机工作过程中自动的调整气门间隙。它在发动机机油压力的作用下，自动补偿由于温度及磨损导致的间隙变化，时刻保证零气门间隙，可以有效的减小零部件的冲击、降低噪声、提高零部件使用寿命，同时液压挺柱直接驱动气门，因此传动的效率较高，有利于提高发动机的高速运转性能。这项技术在一些卡车上已经应用了，未来会逐渐的推广。在将来，调气门这项作业可能就不复存在了。