大家肯定都坐过公交车吧，现而今的公交车赶紧整洁，线路多，四通八达的。在旧京的时候不叫这个名字，而是叫作电车。因为那时基本都是有轨电车，我在介绍人力车夫的文章中写过，曾经因为电车的出现，人力车夫们还与电车发生过一次大吃冲突，那么老北京的电车又是如何发展起来的呢？我自然是没有赶上那段日子，于是只好请李福海先生来为大家讲述一下。李福海先生是1940年考进北京电车股份有限公司的，经过了三个月的业务学习和上车实习，考核及格后，被正式录用为售票员。1942年底，改为有轨电车的司机。解放后，仍然在电车公司工作，这一干就是几十年，直到退休。下面就是根据他的回忆整理的一段小的北京电车历史。

北京电车是在1921年6月30日开始筹办的，经过三年多的准备，到1924年12月18日正式通车。

北京电车创办的动机始于1913年。当时旧中国政府大卖国贼袁世凯与中法实业银行签订了“五厘金币借款合同”,借款额为一亿法郎。当然，法帝国主义不是善意地给予援助，而是出于对外扩张侵略的需要，进行经济掠夺。因此，在合同上附了很多条件，侵略中国主权，如北京电车的经营权，就是其中的一项。但是，旧中国的官僚资本家们认为兴办电车交通企业有利可图，对法国独家经营电车群起反对。中国政府不得已又和法国交涉，改为官商合办。1914年第一次世界大战爆发，西方资本主义国家为争夺世界霸权无暇东顾，兴办电车一事，暂告搁浅。

经过七年之后，才重新提出筹划，于1921年5月 9日，由旧中国政府代表、京都市政公所督办(相当于市长)张志潭与中法实业银行代表赛利尔白乐吉(法国人),依据1914年“五厘金币借款合同”和两件附合同，正式订立“北京电车合同”。确定北京电车公司股本定额为银元400万元，官商各半，政府认购一半为官股，由法国贷款项下提用；商股每股100元，由市民认购。据当时记载，商股认购者有数百人，绝大部分被官僚买办、大资本家抢购，一小部分被小资产者购得。于是依照中国商律，组成了北京电车股份有限公司。 1921年6月30日召开了公司创立会，开始筹划兴建。

公司开办时的组织管理形式为董事制。由政府委派官股董事6人；由商股*会在持有60股股权以上的*中，推选商股董事5人，共11人组成董事会。董事会是公司最高权力机关，设董事长1人，由董事会聘请，代表公司执行职务。另设官股、商股监察各1人，监理各项事务。公司日常事务按规定由常务董事(官股、商股各1人)处理，实际上官股常务董事除董事会开会时出席和每月支付车马费时到公司外，平日不到公司办公。商股常务董事则因本人投资较多或因代表债权，故对公司经营较为关心，经常到公司坐守。

公司开办时第一任董事长为北洋政府的大军阀、官僚王士珍，其余五名董事，也是当时在北洋政府担任要职的统治阶层人物(如财政部司长)兼任。这些人都是挂名职务，即只拿钱不干事，每月车马费一般的三四百元，最多的达五百元，约相当于当时三四十个工人工资的总和。第一届五名商股董事，都是当时有名的大资本家。如其中之一的袁涤菴，拥有金城、盐业两银行的大量股金。他在公司里管事，公司的重要事项，要经他同意才能办理。

电车公司成立，官股股本既是来自中法银行的借款，法帝国主义必然要加以控制。法国通过“北京电车合同”的签订，取得种种特权，控制了整个公司。首先是政府特派官股董事中之一人、必须用中法银行的法国经理；董事会下设的工程、营业和会计三大处，正处长或副处长其中之一必须用法国人，由中法银行介绍；公司的簿记须用汉文、法文两种文字；所有公司一切收付款项及支票、付款单据，均须由会计处中、法二处长签字后生效。这样，公司的工程、营业、会计三处的大权，都被法国人把持。甚至营业处下属的车务科科长，也曾一度是法国派来的比利时人担任。

其次是开办电车的全部车、线、轨、发电等机器设备，必须向法国购买，法国不能供应的，由法国向其他国家转购，他们从中提取10%的手续费。如不通过法国自行购买机器设备，一经发现，就处以20%的罚款 因此，机器设备无一不是来自外国。如车辆、轨道来自法国，电车线以及架线零件来自日本，发电和整流设备来自瑞士、日本、法国，电车修理设备则从英国购来。其中大部分是被淘汰的机器，有的是不能使用的破烂货，而价格仍很昂贵，外国商人从中牟取暴利。

1922年3月20日，经过计划、设计，各项工程陆续施工。但是，由于当时军阀混战，遍地烽烟，政局不稳定，运输受到阻碍；建车厂、铺设轨线，在马路上施工，遭到地方当局和商家的阻挠；又因官股股金调拨不力，商股股金不能按时缴齐，各种开支增加，资本不足，因而工程一再延期，迟迟不能通车。

直到1924年12月17日才在天安门南举行了通车仪式。据当时北京的《晨报》报道，“典礼毕，有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门(地安门)、太平仓(平安里),经西四、西单至天安门”,绕行一周。下午2时起，除八辆花车外，另加4辆普通车，共12辆车，绕行全线。“车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海，秩序甚好，并无任何故障。”

次日(18日),北京城第一条有轨电车线正式通车，由前门起，经天安门、西单、西四、新街口至西直门，全长约九公里，往返行驶10辆有轨电车。车票分为头等、二等，按大洋计价，车上及站上，均有折合表，由于比乘人力车还要贵，因此，市民群起反对。当时的报纸对此也有评论，有的还出了电车票价问题专号。记者写道“嫌票价太贵的反响已成为北京城‘同然一词’的市民之声了。”

由于军阀、官僚、中外资本家争权夺利，压榨人民，社会秩序混乱，军人无票乘车的占1/3以上。据1926年公司董事会报告*载：“军人乘车概不购票，……无票乘车逐步地占总额的65%。”公司不得不请宪兵上车查票。后来由军、警、宪兵组成电车护路队，联合押车，并在沿线驻守。尽管如此，通车不到三年，营业亏损高达280万元。公司不得不发行内部债票200万元，另外又向银行透支了80万元，加以弥补。事为旧政府财政部得知，指派政府参事范秉钧到公司任官股董事，改选商股董事，除法国人继续留任外，撤换了各处处长，进行组织整顿和“业务改革”。

实际上是采取一系列手段，来提高工人的劳动强度，克扣工人工资，增加营业收入，榨取更多的剩余价值。这样，仅两年时间，不仅还清了外债，而且盈余一百四十多万元。资本家洋洋得意地说：“这时期是电车公司的黄金时代。”到1929年，电车在本市逐渐发展成为六条路线。即：

第一路 红牌，天桥至西直门；

第二路 黄牌，天桥至北新桥；

第三路 蓝牌，东四至西四；

第四路 白牌，北新桥至太平仓；

第五路 绿牌，崇文门至宣武门；

第六路 粉牌，崇文门外至和平门外。

北京电车公司自1921年创办到1937年，这十六年中，只从法国购入有轨电车96辆，其中机车66辆，拖车30辆。到1937年为止，只有6条路线。最高时平均每日行车73辆。通车后二三年内，最高每日载客十三四万人次，平均每日载客只有三四万人次。

由于种种原因，1929年10月22日，曾经发生人力车工人砸电车事件，被砸毁电车63辆。事后只有几辆电车出厂行驶，大部分车辆停驶了18天，电车公司遭到很大损失。

1937年七七事变，日本帝国主义侵占北平以后，电车公司官股董事由伪政府派员接任。日本陆军司令部北平特务机关任命特务秋山政男为电车公司顾问，又派龙野、大坪、今井为顾问助理，负责技术指导和监督公司内部一切事务；并在公司各处、科安*日系稽查和工头。公司上下布满了日本特务对电车公司职工的言行进行严密监视。另外还撤换了公司董事会成员，以陈廷杰、潘毓桂、沈亚华、李壮飞等一帮汉奸为官股董事，商股常务董事换为“清共委员会”会长冷家骥。敌伪进一步控制了公司的政治、经济大权。

这时公司组织系统没有多大变动，资产股权由于法国帝国主义权益的关系，未被敌伪剥夺转移，商股股权仍如其旧，法籍官股董事也没有被撤换。但在日本特务机关控制下，公司设立了顾问室，明确规定，有关公司规章制度变更，董事长至处长重要人员的任免，新线开辟，事业计划、决算，以及各种制度、票价等一切内外事务，都必须事前经过日本特务机关的批准。此外，重大事故，营业年末报告，*大会决议，都要及时向日本特务机关报告。