2.4L发动机（K24），同时含有VTC和VTEC，都只应用于进气门。但在2.4L发动机与上述1.5L/2.0L发动机不同的是，i-VTEC真正赋予了发动机“低速”和“高速”输出模式，因此，此版本的i-VTEC更加注重发动机的动力性能，毕竟匹配车型的定位决定了发动机的定位。
除此以外，本田工程师们还在开发由电磁阀控制的气门，希望可以摆脱机械凸轮轴的束缚，而不仅仅满足于两级可调的气门升程，而是希望通过电机驱动，从而产生无穷多的变化方式，让气门升程和正时都可以连续可调，本田称这个版本为AVTEC。但当前由于造价、可靠性、噪声等诸多因素，该技术目前还停留在实验阶段。
SOHC VTEC的发展
虽然VTEC最初只为了性能表现，专属于DOHC发动机，但本田很快将它应用于SOHC发动机，这种发动机常见于经济车型，因此SOHC VTEC的设定更注重于发动机的燃油经济性。
事实上在发展了20多年后，如今SOHCVTEC的进展已经超越DOHC VTEC，开发出不同用途的多种版本。
由于封装的限制，SOHC VTEC最早只能调节进气门升程，本田通常只在气门罩上标记“VTEC”。
1991年，本田推出SOHCVTEC-E，可是实现一个气门关闭。采用该技术，发动机在低转速区，每个气缸关闭一个进气门，此时引擎运行3V模式（一个进气门，2个排气门），当需要时，VTEC会激活那个进气门，引擎进入4V模式。通过气缸关闭一个进气门，可以实现稀薄燃烧，得到更好的燃油经济性。
到了1995年，初代SOHC VTEC与VTEC-E合并，这就是所谓的三阶VTEC，可以实现三种不同的气门开启状态。即：一阶：3V模式；二阶：4V模式 低速凸轮；三阶：激活VTEC电磁阀（高速凸轮）
最初的三阶VTEC引擎只有进气门有VTEC。本田随后设计了一个新版SOHCVTEC，允许调节进气门和排气门。这样的VTEC应用于高端J系V6引擎，比如J37A4。
本田带闭缸技术的V6引擎，称之为VCM（可变气缸管理系统），同时也配备了VTEC。本田和讴歌的几乎所有V6引擎都有这项技术。VCM可在不需要最大扭矩输出时关闭若干气缸。类似SOHC VTEC的插销运动，VCM通过脱开插销从而令摇臂不再跟随凸轮轴一同运动，气门则进入关闭状态。VCM不仅能有效阻止油气混合物进入已关闭的气缸，同时也能降低发动机低负荷时的泵气及摩擦损失。
