处理各式，可知供水消火栓压力P全压与消防泵扬程(压头)、消火栓高度的关系：

两边同乘gρ：

从公式(16)、(17)可以看出：压力与泵的位置无关；扬程(压头)不变，HD最大时，压力最小。

船舶在空载吃水时，设最高位置的消火栓为D，D所能达到的最高位置，也是船上消火栓所能达到的最高位置，只需估算出HD，即可算出理论上是否满足要求，举例说明。

例1，某货轮近海航区，总吨1946，型深6.6m，空载吃水2.23m，驾驶室下生活区两层总高约5m，驾驶室两舷各有一消火栓，高约0.7m，所配应急消防泵压头0.33Mpa。

由船舶概况计算可知，消火栓高点距空载吃水时水面高度约10m。

开启驾驶室两舷消火栓，起动应急消防泵，设泵在额定工况运转，使用理论公式计算：P全压=0.33Mpa-10m/gρ≈0.23Mpa，低于最低压力0.25Mpa的要求，理论上即不满足法定要求，考虑各种因素后，只会更低。

例2，某货轮近海航区，总吨2989，型深7.4m，空载吃水1.774m，驾驶室下生活区两层总高约5m，驾驶室两舷各有一消火栓，高约0.7m，所配应急消防泵扬程30m。

消火栓高点距空载吃水时水面高度约11.3m。

P全压=(30-11.3)·0.01Mpa=0.187Mpa，不满足法定要求。

在实践中，我们可以直接口算，将泵的扬程减去最高消火栓在船舶空载时的高度得出剩余量，然后按1m对应0.01Mpa换算，看剩余量是否满足要求；或将最高消火栓在船舶空载时的高度按1m对应0.01Mpa换算成压力，用压头减去前者看剩余量是否满足要求。

上述两案例数据源自船检系统，存在此类问题的船舶，总吨多为3000以下，建议船检机构检验小型船舶时，认真核对规则的要求，现有小型船舶转入CCS的，入级检验时也应注意这种情况。

供水消火栓压力达不到要求的，实际压力不可能达标。理论上满足要求的，不代表实际压力也达标，还需考虑影响消火栓压力的其它因素。

影响消火栓压力的其它因素

实际上，海水存在黏性，消防管粗糙度不一的内壁面也会对流体产生阻滞和扰动效应，损耗流体的机械能，造成沿程水头损失。管系中有弯管、阀门、变径管等装置。流体进入后，流体与装置、流体内部各质点之间会撞击，产生漩涡，流动紊乱，流速重新分布，这一过程也会损耗流体的机械能，造成局部水头损失。沿程水头损失可用沿程水头损失公式估算，局部水头损失的成因复杂，与装置形状、来流速度等变量密切相关，目前，绝大多数局部水头损失理论上无法直接计算，只能靠试验得出局部阻力系数再应用于实践。

若要相对准确的估算终端消火栓的压力，需要根据具体管系的布置，结合管径、管长、流速、温度、流速、流体类型、管壁粗糙度、沿程阻力系数、消火栓高度、局部装置形状、局部阻力系数等各种因素进行计算和试验，得出总的水头损失。其它条件不变时，管系造成的水头损失会衰减终端压力。

船舶在设计消防管系、选配消防泵时，应充分考虑产生水头损失的原因，采取应对措施降低损失。建议在可行的范围内，采取增大管径、减小管长、减少管壁粗糙度、增大弯管转弯半径、管路变径时使用渐变管、减少弯头阀门等局部装置、改善局部装置边界流线性能、避免各过流断面形状突变等措施，减小水头损失。还应在管路、皮龙的耐压能力内，采用压头富余量较大，足以克服水头损失的消防泵。必要时，可对完工后的消火栓测压，确保各消火栓压力均能达到法规的最低要求。