轨距（track gauge）亦即轨道距离，是铁路轨道两条钢轨之间的距离，以钢轨的内距为准。

实际上，不同国家、地区的铁路轨距并非完全统一的，一般根据钢轨内距长度可分为标准轨距、宽轨和窄轨。

轨距对照图

标准轨距

国际铁路联盟在1937年制定的1,435mm（4英尺8½英寸）为标准轨距，又称国际轨距，约占世界上铁路里数大约59%

标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿－达灵顿铁路的英国工程师乔治·史提芬逊提出4英尺8½英寸的轨距，并成功说服火车制造商生产4英尺8½英寸（即1,435毫米）轨距的车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。

有关4英尺8½英寸的轨距的来源。实际上，标准轨距的确定仅仅是设计和实践综合考量得出的结果。乔治·史蒂芬生的火箭号是采用5英尺4¾英寸长的车轴（采取这个长度的车轴是因为车宽不能超过当时货运马车的7英尺宽度，以便兼容现成的隧道），以及厚度为8¼英寸的动轮。除去1英寸的轮缘宽度，理论最小轨距为4英尺7¾英寸。最早期设计的轨距维持在4英尺8英寸，其中史提芬生预留出了¾英寸宽度来避免车轮和轨道卡死。但早期火车并没有差速装置和转向架，实际运行中出现了噪音过大和轮轨磨损的问题，随后史蒂芬生将轨距拓宽了½英寸（相较重新设计火车，改变轨距相对简单的多），解决了问题。鉴于史蒂芬生的成功，以及该轨距的高度兼容性，皇家计量局决定将4英尺8½英寸作为标准轨距。

宽轨

比标准轨宽的轨距称为宽轨，占全球铁路23%。主要实际应用的有俄罗斯使用的5英尺(1,520mm)，及印度使用的5英尺6英寸(1,676mm)轨距。

窄轨

比标准轨窄的称为窄轨，占全球铁路16%。主要实际应用的有英国在如工厂、矿区推广使用的3英尺6英寸(1,067mm)轨距，及法国在主导制定国际单位制后推出的米轨(1,000mm)。

一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。双轨距或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。日本和西班牙则采用了轨距可变列车，让列车在不同轨距的线路间直通运行。

中国铁路轨距

我国现在的铁路系统大部分使用标准轨，宽轨和窄轨仅有极少量运用。

中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。

火车在中蒙边境更换转向架

中东铁路曾经使用过1,524毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1,000毫米（已经改造至标准轨），云南的昆河铁路仍为米轨（1,000毫米，合1米，故称）。南京六合区冶山铁路，河南许昌－周口郸城许郸铁路，四川犍为嘉阳矿区铁路为762毫米。在满州国时期，东北地区由日本建设了不少使用窄轨的铁路。

中国大陆现在使用的是轨距为1,435毫米标准轨，并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨，至2003年，中国大陆境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4千米，窄轨600多千米。

哪个才是最优轨距？

一般来说轨距不同会对成本、负载力、最小转弯曲率、车辆最高速度与爬坡率等方面有影响，基本上都跟轨距呈正比关系（但爬坡率为反比）。

由于轨距越宽，车轮就可做更大，车辆截面也可做的宽扁降低重心，负载力与高速表现就越好，但建造成本也越高，同时不利于做小曲率的转弯，也较难爬上陡坡，因此宽轨距一般都适用于平原地区、工业铁路或高速铁路。

相反轨距越窄，建造成本就较低，爬坡性能较佳，而且容易做小曲率的转弯，车辆截面也可做小降低车辆制造与隧道挖掘成本，但车辆的行驶速度与负载力就容易被限制，所以窄轨距较常用于山区或产业轻便铁路，有助降低工程的难度和成本。

但实际上从现代角度看，宽轨或窄轨并没有绝对的优缺点，负载力方面，世上最重的货车可以在美国及澳洲的标准轨上行走，而澳洲昆士兰及南非的窄轨（1,067毫米）铁路上的列车依然是十分重。速度方面，最快的高速铁路多是采用标准轨，而窄轨的日本列车也能以160km/h的高速行驶，这些方面并没绝对的正比限制关系。

成本上虽然会有差异，但以标准轨为基准只有轨距低于1米或3英尺建造成本才会有落差，但相对的负载力与性能也限制很多。而建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大。

以此看来，选择宽轨或窄轨皆未必优于标准轨，采用不同的轨距能应对不同线路的运输需求让效益最佳化。

但轨距不同也失去了与标准轨之间的兼容性，这提高了车辆开发采购的限制与成本，也让未来线路整合提高困难度。不少国家在应对此问题时若无法做全国轨距统一化的工程，则必须采用双轨距或可变轨距列车来整合线路。