经济观察网 记者 周菊10月12日，Polestar极星正式发布了旗下首款纯电动SUV——极星3，该车在中国区售价为：双电机长续航版本88万元，双电机高性能版103万元。

据悉，极星3基于全新纯电动车平台开发打造，将于2023年中在中国成都工厂开始投产，在2023年中实现产能增量爬坡，预计在同年第四季度开启首批交付。

极星3的价格让不少人心头一震。在当前中国电动车市场上，中大型SUV产品已有不少，但价格普遍在30-50万元。例如，同样为中大型SUV的小鹏G9，价格为30.99万-46.99万元；理想L8为35.98万-39.98万元；蔚来ES8稍高，为49.6万-65.6万元。极星3的价格达“蔚小理”同级产品的两倍。即便是豪华品牌，奥迪Q5 e-tron价格也仅为37.65万-47.95万元。

极星3价格直冲百万元，底气来自哪里？中国消费者会有人买单吗？

如何撑起百万元身价

从车型动力硬性的参数对比看，同样是双电机车型，极星3双电机最大功率380千瓦；小鹏G9双电机405千瓦。极星3配备400V锂电池，111度容量最高续航670km；小鹏G9配备800V，98度电池最高续航702km。极星3底盘配备双腔空气悬架，G9同样配备双腔空气悬架。简单加以比较即可发现，极星3的动力参数不及小鹏G9，但两者价格相差了两倍多。

按照官方宣传资料，极星3的重要卖点在材料的环保性以及辅助驾驶功能上。其中，材料环保减排以及舒适性成了这个出身北欧的品牌十分强调的要点，但这能不能支撑其百万售价？

而在辅助驾驶功能方面，极星3标配5个雷达、5个外部摄像头和12个超声波传感器。这样的配置并算不上顶尖。当前，辅助驾驶功能已是所有新造车企业产品的标配，并且这条赛道的参与者越来越多，各家的功能趋于大同小异。

产品硬实力并无绝对创新优势，那么极星3的高定价是否与其品牌软实力相关？

资料显示，极星品牌1996年于瑞典创立，最初是沃尔沃汽车的性能车业务合作伙伴，2015年被沃尔沃汽车收购，成为吉利控股集团旗下的品牌之一，主打电动化和高性能。

2017年10月，Polestar宣布成为一个全新独立品牌的电动高性能汽车公司，同时品牌旗下的首款车型极星1正式对外发布。极星1是一款插电混合动力中型跑车，定价145万元。此款车对标特斯拉Model S，每年限量500台，只租不售。

极星1作为品牌第一款车，以145万元的身价问世，且采用租赁方式销售，在当时被认为是其希望宣示自身较高的品牌调性的缘故。

到了2020年，极星发布了一辆相对“平民”的电动车，即旗下首款电动车型极星2。极星2是一款紧凑级电动轿车，价格29.98万元-35.88万元，价格不及极星1的零头。据悉这款车对标的是特斯拉Model 3。

即便这样，市场对这款续航只有450公里的纯电轿车却定价近40万元的车并不买单，这款车在中国上市后销量并不好看。

而此次上市的极星3，价格再回到百万元。这样的忽高忽低的车型定价方式令人迷惑。但从极星的官方资料中可以发现一些端倪，因极星已悄然将自身的品牌定位进行了上调。从极星3开始，极星将对标的对象从特斯拉换成了保时捷，其中极星3对标保时捷卡宴、极星4对标保时捷Macan、极星5对标保时捷帕纳梅拉。

但问题在于，极星作为一个知名度不高的全新的品牌，对标有百年历史的超豪华品牌保时捷，是否靠自我提高价格就可以实现？

按照极星的产品规划，接下来还将推出极星4、极星5。其中，极星4是一款中型的高性能纯电动SUV Coupe车型，将于2023年上市；极星5是一款高性能纯电动4门GT轿跑，是极星Precept概念车的最终量产版本，会在2024年推出。

中国市场并非发展重点？

根据最新消息，10月10日，Polestar极星国内首家极星中心在深圳龙华区正式开业。相较于此前位于中心商圈的极星空间，极星中心选在了交通便利、易于到达的市郊位置，占地面积更大，功能更全面。这表明极星在中国正在拓展新型销售渠道。

但相对于“蔚小理”等新造车企业，极星的渠道布局的投入仍显缓慢。

数据显示，2021年，极星在中国市场的零售网点从15家增至20家，覆盖了北上广深杭蓉等主要豪华电动车销售市场，2022年内极星汽车计划在中国市场布局零售网点超过50家，覆盖超过30个核心城市。而作为对比，蔚来已在全国开设167家门店，覆盖全国93座城市，其中包括145家蔚来空间和22家蔚来中心。

销量方面，今年1-9月，极星全球累计销量为3.04万辆，同比增长100%。极星CEO托马斯·英格拉特表示，其有信心实现今年5万辆的目标。但其并未公布在中国市场的销量数字。

据中汽协数据统计显示，2020年极星中国内地累计上险量仅有365辆，2021年极星官方宣称，中国市场全年销量同比增涨471%，依此推算同年极星在华销量仅有约2048辆，占极星全球全年销量2.9万辆的仅7%。中国市场对极星全球销量的贡献微乎其微。

此外，极星中国人事变换频繁，五年更换了五位CEO。这些均反映出，极星在中国市场发展不畅。

在极星今年初公布的未来发展规划中，中国市场也并非重点，极星明确表示重点将放在海外拓展上，包括进军西班牙、葡萄牙和爱尔兰，以及向阿联酋、科威特和以色列等中东市场拓展。目前极星在全球23个地区上市，预计到2023年底将全球业务扩展到30个市场。

中国则主要作为极星的生产基地存在。总部位于瑞典的极星，生产制造主要在中国与美国两地进行。今年上半年中国台州工厂受疫情影响，使得极星被迫下调了全球销量目标，从6.5万辆下调到5万辆。

但值得注意的是，中国新能源汽车市场正在快速发展，也是全球最大的纯电动车市场，包括宝马、奔驰等豪华品牌，无不将中国市场视为电动化转型的重中之重。众多品牌认为，在中国新能源车市场的表现很大程度上将决定其在全球电动化赛道上的地位。

行业统计数据显示，2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，同比增长66.38%。其中，中国新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量六成以上。在这种情况下，极星并未重视起中国市场，令人不解。

今年6月24日，极星通过SPAC方式正式在纳斯达克上市交易，股票代码为「PSNY」，当天开盘价13美元/股。但截至美东时间10月13日下午四时，极星报5.07美元/股，相比上市之初股价腰斩，下跌61%。极星在资本市场似乎也未受到青睐。