罗俊。 刘续 摄

列车长赵慧敏。

刘明。

郑涛。

动车司机：不能让旅客坐“过山车”

首发列车除了“台前”的热闹，还有“台后”各项工作在踏实护航。

当日值乘首趟列车的司机名叫罗俊，今年36岁，属贵阳机务段动车队。

罗俊家族三代都是火车司机。他的爷爷1951年驾驶蒸汽机车、内燃机车，他的舅舅开过内燃机车、电力机车，如今自己驾驶过电力机车和动车组。

在值乘休息的空隙，罗俊接受了记者采访，他说，从今年8月开始，贵阳机务段80多名动车司机在成贵高铁线路上逐步进行了按图行车试验、模拟运行、故障模拟、应急演练等大量的准备工作，成贵线起伏坡道多，司机操纵不好也会让旅客有坐“过山车”的感觉。

特殊的道路条件，对司机平稳操纵带来考验。

罗俊举例说，成贵线上威信旧城站间12.5公里的玉京山隧道，该隧道修建在溶洞中，呈现出“隧道中有暗河、河上架桥梁”的特殊建设，对司机来说，30‰坡度的长大坡道相当有驾驶难度：上坡时，必须全程手控操作，防止晚点运行，下坡时控制不好，极易超速，要时刻观察动车组各仪表显示及制动电流的变化。同时受山区气候条件影响，如果轨面湿滑极易发生“滑行”现象。

罗俊介绍，面对这种冰雪凝冻防空转滑行操纵难题，技术攻关团队反复研讨试验，精心总结操纵办法，解决了操纵方面的难题。在前期的试运行中他们多次模拟各种情况，最大限度保持操纵平稳，运行时刻分秒不差，让旅客乘车体验更舒适。

列车长：从细微处提升服务

在服务细节上，成贵高铁也提前做了扎实工作。

担当此次首发的是贵阳客运段动车三队的列车长赵慧敏，谈到此次值乘任务，她显得十分激动。

她说，这是高铁第一趟开进黔西、大方、毕节等地区，从今开始也就真正结束了“黔大毕”没有列车的历史，解决了出行不便的难题。

赵慧敏说，成贵高铁贵州段少数民族居多，语言沟通不便，有着当地人自己的民俗习惯。在成贵高铁开通前，贵阳客运段动车三队专门了解了当地的风俗习惯和需求，对业务、站姿、坐姿、服务用语均有要求，他们学习了简单的彝族民族语言和待人接物等礼仪。还对列车发生火灾等各种突发事件的应急预案，进行了相关的培训和演练，确保旅客的生命财产安全。

赵慧敏表示，她们会加大车内禁烟宣传和巡视力度。包括对禁止携带的危险品，限制携带的物品等一些相关要求，通过广播、口头、书刊、张贴等形式进行宣传，让每一位旅客平安到达目的地。

贵阳车辆段贵阳北动车运用所雷珊是云贵高原第一代机械师，担当本次成贵高铁首趟C6008次动车组的首发机械师。他说，此次首趟用的是CRH2A统型动车组，时速250公里，由4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组。

他说，动车机械师需要保障动车组的运行安全，在动车组运行途中实时监控动车组运行技术状态，遇到故障及时快速检查处理，对行车设备以及旅客乘坐“舒适度”的电茶炉、空调、厕所、照明等设施设备进行全面检查，保障动车组安全运行的可靠性以及乘坐的舒适性。

设计师：特别欣喜特别感慨

成贵高铁首发列车贵阳客运段值乘的C6008列车上，有几位“乘客”心情最为复杂，他们是中铁二院成贵铁路的设计师。

跨越蜀南、滇东北、黔西北多个地质地貌不同的区域，全长约632公里，桥隧比达到81.5%，贵州段更是达到了85%，是名副其实的山区高速铁路。

新建桥梁160座，新建隧道106个，还有90公里的河道属于长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区，总面积33万平方公里的保护区需要回避，另有密集的高速线网交叉，成贵高铁的施工难度可想而知。

首发列车上，中铁二院成贵铁路副总体设计师李毅接受了记者采访，他说，成贵高铁沿线地形极为复杂艰险，线路从四川盆地进入到云贵高原，海拔从200米爬升至2000米以上。地形地貌的剧烈变化，使得成贵高铁全线面临着多样而复杂的地质条件，其中以煤矿采空区、天然气地段、岩溶以及深切峡谷最为典型，均给勘察设计工作带来了诸多难题。

从2009年开启相关研究，到如今全线开通，成贵高铁凝聚专业技术人员10年的心血与汗水。

首发列车运行过程中，车行至隧道和桥梁上时，刘明和郑涛都比别人多了一份激动。他们分别是中铁二院成贵高铁项目部隧道、桥梁专业设计负责人，在首发列车上他们回忆了设计、施工过程中的难点。

“印象深刻的施工难点啊，实在是太多了。”刘明说，比如从贵阳出去第一个隧道马堰隧道，虽不长，只有1.3公里，但上面是贵黔高速，离隧道仅有17米高，而下面则有多个采空区。出口段又面临一个高瓦斯隧道的问题，刘明解释，“这意味着施工过程比较危险，因为瓦斯达到一定浓度会爆炸。”

出口段危险，进口段也不简单。刘明说，进口段的地质特殊，开挖过程极容易涌出大量水和泥，也是相当危险。在这种上下前后都需要小心翼翼的情况，施工无异于针尖上跳舞。

在多次勘探、研究、设计后，历经半年马堰隧道完成施工，刘明说，施工过程没有造成贵黔高速停运或是限速的情况，甚至没有造成一厘米的沉降，没有因施工对已有线网造成影响。

隧道多，桥梁也不少。郑涛说，他所负责的云南贵州段就有148座桥，每一座都有不同的施工难点。西溪河大桥，全长493.6米，最高桥墩60米，桥面至谷底的深度260米，主跨采用240米上承式钢管混凝土提篮拱的，为国内首座高铁上承式钢管砼转体拱桥。技术难度、施工风险都相当大。

另外郑涛和刘明都印象深刻的是云南威信的玉京山隧道。“遇到了巨型的岩溶洞，纵向长约100米，横向长约230米、高度约120米，底部还有暗河。”郑涛说。

溶洞大厅空间巨大，地质、水文条件极其复杂，玉京山的施工难度不仅在成贵铁路上施工难度排前，在国内外工程史上也算极其罕见，甚至被业内誉为“高铁第一洞”。最后，技术人员们采用洞内挖洞，洞内架桥的方式，成功处理了溶洞问题。

除了地质地貌带来的施工难度之外，成贵高铁沿线途经的流域中涉及的鱼类约有130种，长江上游珍稀特有鱼类约有37种，这又是另一种施工挑战。在跨保护区的工程方案比选中，中铁二院优先选择以“桥梁一跨过河”的方式，尽量避免在保护区范围内设置桥墩等涉水建筑物，从而减少对河道、水文的改变，将工程对江河流域中各类特有鱼类及其它水生生物的影响降到最低。

对生态的保护，也使得成贵高铁成为我国第一条按照中国国家铁路集团有限公司颁布的《铁路工程绿色通道建设指南》设计的铁路，是中国首条绿色山区铁路，绿色环保的设计理念贯穿始终。

施工的线路终于通车，郑涛和刘明感觉时间过得很快，六年时间仿佛匆匆而过。作为成贵高铁的首批乘客，坐上自己和队友们千辛万苦攻克一个又一个难点之后终于通车的首发列车，他们说，特别欣喜，也特别感慨。(白凤 苗国强 邱凌峰 刘婷婷)

来源：贵州都市报