设备信息：
设备型号：DKII250018/150027
设备厂家：NEUENFELDER MASCHINEN FABRIK HAMBURG（NMF）
设备出厂日期：1998
该型号克令为250吨重吊克令，克令分别有250吨主钩和25吨辅钩。克令采用电液组合控制形式，电器控制主要由一系列的程序控制器 光电继电器及与程序控制器相连的输入输出逻辑电路组成。
故障检修经过：
Y年Y月Y时，XXX轮船舶电机员接到克令故障报告后，随即携带工具去现场修理，到达现场后首先发现辅钩钢丝已从滚筒已经基本放完（正常滚筒必须保留三圈），电机员初步判定克令下限位失效，于是检查辅钩滚筒上的限位盒，发现下限位保护凸轮限位拨片已经被凸轮顶到保护位置，但保护没有起作用；而钢丝上限位保护并未动作，但辅钩却不能上升。
为了更全面了解故障现象，电机员检修前除了询问操吊手，还进行故障测试：对辅钩进行了点动试验，发觉副钩钩头能下不能上。当操作辅钩提升时，逻辑控制器上相应指示灯（1A9模块3号灯）没有亮，于是电机员立即检查克令右操作手柄（钩头手柄），清洁检查手柄下滑动变阻器和微动开关，测量微动开关通断正常，发现滑动变阻器其中一端没有阻值变化，检查后发现，滑动变阻器一端线路断开；电机员修复该断点故障后，再次测试右操作手柄，发现1A9模块3号灯（副钩头上升）仍然不亮。继续检查操作手柄到程序控制器接线端子，操作时都是导通状态，电机员转至换主钩测试，发现主钩完全可以正常使用。
此时电机员蒙圈了，同一手柄，同一线路，感觉很不可思议。难道是1A9模块故障造成的？除非1A9只损坏3号一个逻辑触点，这似乎不可能。
于是船员再次反复测试几次，怪事来了，这时故障现象又变了，变成：主钩和副钩都只能下降，不能提升，（原来主钩可以上升，也变得不能操作），同时，克令吊臂也既不能上升也不能下降；克令旋转功能正常，由于船舶急需落吊、关舱，作开航准备。船员只得岸基指导下采用应急模式先把吊臂落下关舱开航后再排查故障。
（应急放吊臂其实也是非常复杂的工作，需要利用手动泵人为打开刹车，配合克令的旋转功能进行操作，操作过程复杂，需要小心谨慎。）
次日，船员继续排查克令故障；船员根据前面推测，尝试性更换1A9模块，故障现象依旧，还是不能操作；根据岸基机务指导，把所有重力销及超载保护全部短接屏蔽，测试克令能否动作，如能动作，再一项一项排除，短接隔离各种保护后，克令故障依然没有变化；岸基机务再指导，通过对比相同的另一克令，寻找程序控制模块之间的亮灯规律的不同来查找问题，通过多次和2号克令比对发现，3号克令的1A7模块通电未启动时，1号灯（停止信号）没有，3号克令的1A9的5,6,7,8,9，号灯（克令右操作手柄上对应档位选择开关）在相应的档位下均不亮，进而检查操作手柄上的档位开关均是有对应输出的。根据1A7模块通电未启动时，1号灯（停止信号）没有，船员根据这个信息，逆向追查，发现1A11的13号灯（对应克令250吨档的刹车打开前压力保护开关）常亮了，进而查出压力开关3.20接线端被克令上部油泵处滴落的污油水脏污了接地了，清洁好装复后，1A7上的1号灯（停止信号）恢复，但是其他故障依旧存在。
此时，船员再次绝望了，明明已经找到故障点，但为什么不能解决问题，难道更换的1A9模块也有问题？
通过当初更换1A9模块，故障现象没有一点改变，船员已经推测原来的1A9模块，应该是没有故障的，于是，船上再一次更换1A9模块，用回原来的那一块，但是故障现象依然一样，模块1A9的5,6,7,8,9，号灯（克令右操作手柄上对应档位选择开关）在相应的档位下均不亮。
船舶将检修情况汇总再次反馈给岸基，后按照岸基指导意见：指导船舶对于克令线路是否通断的检测，不能简单的用万用表测量通断，建议船舶在实际操作模式下，测量各测量点的电位，才能实际反映问题。接下来，对1A9模块进行电位测量，发现3,4,5,6,7,8,9端和0V端电压差只有2.6V，进而分段测量，检查到接线端子3X1.1到其余线路的连接点氧化严重，有很厚的氧化层。用砂纸打磨后连接再测量，电压恢复到DC24V。这时再测试，3号克令大部分功能恢复。副钩上升操作正常。
次日上午副钩钢丝回收完。主钩钢丝回收完。短接限位解除后发现副钩钢丝上升自如，但是下降不能动作。检查滚筒侧限位机构，发现下限位凸轮拨片向外弹出不到位，校正后，限位凸轮动作正常后，然后钢丝下放恢复正常。这样，也让船员找到故障开始时，副钩钢丝被放完而限位没有起作用的原因，进而船员全面检查限位的凸轮机构，反复试验确认各限位动作功能正常。
克令故障完全排除后，轮机长说了一句：这次克令如此曲折的故障，堪比甄嬛传的情节了，如果不是亲身经历了，恐怕怎么讲都不会相信会这么凑巧。
总结：
通过这次克令吊故障排查的复盘，发现一共有4个故障点：
1. 滑动变阻器的断线，是比较容易排查的故障；
2. 电磁阀被污油水脏污导致线路接地，进而把此处的信号送到控制模块，进而导致其他操作信号都被屏蔽在PLC逻辑之外；该克令的超负荷保护全部都是接在模块1A14上，只有主钩刹车打开油压保护信号送到1A11，所以船员在初期是没能在超负荷短接期间找出问题，只有通过操作对比，才发现问题；
3. 线路节点氧化造成的信号源到控制模块后电压下降严重，以至于模块功能时有时无，而在检查中对线路的检查测量如果以阻值测量或通断判断的话很容易造成判断失误，为此后的故障判断形成误区，正确做法应该是测量监测点的电压信号；
4. 钢丝限位凸轮弹簧片由于老化，弹性有时不足以弹出限位的凸轮，最终造成限位保护功能失效。
以上是本次克令故障排查经过的复盘，通过复盘我们看出：对于老船电器故障排查尤其要注意正确的检测方法和充分考虑多个故障点同时存在的情况是本次故障排查的关键，希望这些可以给大家对于类似故障排查提供一些帮助和借鉴。
