摩托车圈里一直有这样一个传闻，就是日本进口的摩托车都是零下40度组装的，因为这样的话，当摩托车到常温下，受热膨胀后，结构非常稳定，拆都不好拆，所以，大修后的摩托车比不上原厂出来的摩托车。而且国内的摩托车厂达不到这样的装配水平，所以国产的摩托车就是比不上进口的摩托车质量好。
乍一听觉得这个说法非常有道理，特别对于那些机车小白，根本不懂摩托车任何原理，就觉得这种说法非常炫酷，更代表是摩界老司机，于是他又向另一波机车小白去兜售。慢慢地这个传言就这样一本正经地传开了。
其实这个传言并非空穴来风，在机械装配中，的确有低温装配，叫“冷装配”，对应的是高温装配叫“红装配”，这是机械制造行业的通行做法。稍微高端一点的发动机都会采用低温组装。
想一想，如果要保证零件的稳定性，最好的办法就是保证零件之间的最小间隙为零，通过利用材料的弹性变形来实现并稳定装配。专业术语叫“过盈配合”。比如一个轴承和一个轴承座直径一样，是不是轴承直接打进轴承座？当然可以，但是，这种装配就会产生很大公差，甚至影响轴承的使用寿命，能不能让轴承轻松地装入轴承座，又让轴承与轴承座之间配合紧密，这个时候，有两个办法。
第一种是将轴承座加热膨胀，使孔径增大，轴承可以轻松装入其中。但是，很多轴承座都是与曲轴箱镶嵌在一起，而且轴承座与曲轴箱体还不是一样的材料，一个是钢，一个是铝，想让轴承座有很大变形几乎不可能。
第二是冷装。也就是说，尽量把轴承冷却到低温，一般是装轴承放入液态氮桶中，通过冷缩的原理，这样可以把轴承的直径缩小，轻松的装入轴承座中，而且轴承都是用优质的钢材制成，没有不同材料。当温度恢复正常时，轴承的直径会恢复原状，并与轴承座形成弹性挤压，从而达到紧固零件的目的。而且各大车企的发动机装配都是采用这个原理，冷装不会破坏材料的稳定性，被更多的发动机制造企业采用。
可见发动机组装有冷组装与热组装之分，但并不是工人在零下40度的车间内组装，那样的话，机械部件都是处于同一温度下，会有着差不多的热胀冷缩，这与常温下组装没有多大的差别，何况组装工人还会冷得吃不消。其实冷热组装是根据零件的装配需要进行调节的，这种装配工艺很多国内企业都能做到，也都懂得去做，如在豪爵铃木发动机车间，我就亲眼看过发动机轴承是从液态氮中用铁钩钩了来，安装在曲轴箱轴承座上。所以这种工艺很普遍了。
那为什么很多用户认为，发动机只要一大修过，就不行了呢？很简单，这是因为很多维修工因为技术和设备条件达不到工厂制造的要求，因此装配的发动机就达不到原装出厂的水平，但是，并不是所有的维修师傅都达不到，例如罗师傅在维修装配发动机时，除了用风枪装发动机零件吹净，尽量做到无尘组装，而且在装发动机轴承时，将发动机轴承放在冰箱的冷冻箱里放上半天，然后还将轴承座用热风枪吹到80度左右，在这种情况下，将轴承装入是比较轻松的，而且装配紧密，每次发动机大修后，装配水平和耐用性基本都能达到原厂出厂水平。所以并不是大修后的发动机不行了，而是你可能没找对师傅！
所以，不要神话低温组装或者日系进口车的质量稳定性。日系车的故障率确实很低，但这是多方面原因的结果，那是因为他们的制造技术和产品研发远远超过我们，而国产很多品牌过于浮躁，急于求成，才导致产品质量和性能不稳定。所以理性客观地看待各大厂家对研发的投入才是我们应该重视的。
