2017年12月21日下午，在泰国呵叻府巴冲县，中泰两国高级领导汇聚一堂。
时任泰国总理的巴育·占奥差与中泰铁路中方主席、国家发改委副主任王晓涛，共同在中泰铁路合作项目一期工程上，铲下了第一锹土。
这象征着历时10余年、价值近千亿元的中泰铁路合作项目正式动工，泰国人民终于迎来了自己的第一条高铁。
可以毫不夸张地说，中泰高铁合作项目可以称得上是一场漫长的“马拉松”。
从项目构思到立项、再到正式动工，中间过程可谓是一波三折。
首先，在此期间，先后有两个高铁建设强国环伺此项目。
但最终，泰国当局毅然选择了中方，并最终与我国在2016年签下了
752亿元的大订单，成为我国泛亚铁路布局的一部分。
那么，这中间历经了怎样的过程呢？
其次，这条寄托着中泰希望的铁路，在动工后走走停停，多次遭受挫折、且进展缓慢。
这又是什么原因呢？
泰国高铁2006年11月，亚洲十八个国家的代表在韩国釜山签订了《亚洲铁路网政府间协定》。
这标志着几十年来，一直徘徊在亚洲各国之间的“泛亚铁路”梦想，终于有了现实可行的方案。
也就是在那时，中泰铁路的设想浮现在了时任泰国总理他信的心中。
恰逢当时的中国正在蓄势崛起，他信的心中便萌生了搭中国铁路建设便车的想法。于是，他多次与中国政府进行沟通，商议合作。
而泰方的想法与中方不谋而合，中国政府就泰方的设想迅速展开讨论，中泰铁路项目的设想得到了双方的高度重视。
但遗憾的是，2006年9月，泰国发生军事政变，他信政府被迫下台，尚处于设想和探索阶段的中泰铁路不得不搁置。
在以后的两年中，泰国的政坛动荡不安、政变频发，从素拉育过渡政府到沙马政府，再到2008年 12 月上台的阿披实政府，中泰铁路项目都难有进展。
期间，中方曾多次与不同时期的泰国政府沟通中泰铁路问题，但均未得到回应。但事情到了2011年却迎来了转机...
8月，泰国前总理他信的妹妹英拉上台后，积极发展对中国的关系。
在英拉的施政纲领中，她打算继续将之前他信政府推动的中泰铁路合作项目，提上日程。
但是对于英拉政府而言，彼时的泰国“囊中羞涩”，没有多少可供支出的资金用来修建高铁，项目不得不再次陷入停滞，为了继续该项目，一条看起来滑稽的方案成为了转机：
用泰国的农产品来交换中国的高铁项目，也就是所谓的“高铁换大米”。
泰国作为一个传统意义上的农业大国，以大米、榴莲等为首的农业产品是泰国经济支柱性产业。
尤其是大米，是直接关系到泰国的GDP的重要农业作物。
一直以来，为了稳固泰国的国内经济，历任泰国政府都在大米的收购问题上采用大米典押制度，也就是：
“由政府以高于国内市场的报价收购农民手中的大米，再由政府统一进行销售。”
而在2012年，由于大米价格持续走低，泰国政府典押的大米必须要以低于收购价格两倍的方式出售，这给泰国的财政带来了巨大的压力。
可如果不出手，这些大米就只能默默地发霉，泰国经济就此陷入两难境地。
面对着停滞五年的中泰铁路项目，我国政府察觉到了泰国政府所面临的困境，于是，希望泰国用大米交换中国的高铁，以帮助泰国政府缓解压力。
那么，为何大米这种廉价的东西能够换取中国的高铁建设？这样换下来我国岂不是吃了大亏？
其实不然，“大米换高铁”看起来滑稽，但究其本质，却是中国智慧的体现：
一 . 因为彼时的中国高铁的发展建设尚且处于起步阶段，远无法与高铁建设强国——德国、日本竞争。
作为新人，中国急需输出我们自主研发的技术，以在世界上打响中国人自己的品牌。
而大米换高铁就是在这种情况下想出来的策略，其所带来的政治意义远大于经济效益本身。
二 . 因为中国一直是农产品的进口大国，中国14亿人口每天要消耗的粮食是十分巨大的。
通过中泰高铁项目，可以解决部分的中国粮食消耗问题，节省农业上的支出。
为此，2013年10月，中国国务院总理李克强就此事出访泰国。
期间，李克强总理与泰国政府英拉深度地探讨了有关“大米换高铁”的事宜。
双方就此签订《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》。
其中规定，泰方要向中方分五年支付100万吨的大米，以此抵消铁路建设中的部分费用。
中泰铁路项目的合作在停滞五年后，首次有了重大进展。
但好景不长，正当中泰高铁项目稍有起色之时，泰国动荡的政局又一次阻碍了该项目的发展。
