“我的卡罗拉有VVT-i，可变气门正时系统能根据实际情况调节气门正时位置，提高动力表现哈哈哈。”
“噢，可是我的思域有i-VTEC，除了可变气门正时外还能升程，你跟我比？”
都说本田大法好，丰田就真的比不上么？来看看这两家的看家法宝究竟是什么。
不过首先，我们先来看看什么是奥拓循环和阿特金森循环。
目前绝大多数的汽油发动机都是奥拓循环，由德国工程师尼古拉斯·奥拓于1876年发明的基于此循环的内燃机，并且申请了专利。
典型的奥拓循环示意图
不过，发动机的动力很快就达到一个相对的极限，想要继续压榨动力的话就得用新的技术。除了现在常见的涡轮增压、机械增压外，另一个能够显著提高燃油利用率的就是提高发动机的压缩比。
什么是压缩比呢？简单的理解就是压缩过程中，气缸的最大体积和最小体积之比，也就是活塞在压缩前到达最低点时活塞上方气缸体积和压缩过程中活塞到达最高点时活塞上方气缸体积的比值。
而膨胀比就是在做功时，活塞运动时气缸最大体积和最小体积之比啦。
奥拓循环中，压缩比等于膨胀比。
如果膨胀比大于压缩比，意味着燃料燃烧后气体的膨胀做功将更加完全，燃烧效率更大。而这个就是阿特金森循环的精髓所在。但是早期的阿特金森循环采用的机械结构非常复杂，制造成本和难度都很高，更别说常规的发动机维护。
而目前的阿特金森循环则采用电力控制，推迟进气门的关闭时间，在活塞压缩的过程中有部分油气从进气口中排出，通过减少进气量来达到膨胀比大于压缩比的目的。
简单地说，阿特金森循环的膨胀比大于压缩比，燃油经济性更好。但是由于是通过减少进气量来达到这个效果，所以发动机并没有全力输出。
什么是VVT-i？
常规发动机中，气门由凸轮轴带动，进排气门的时间都是固定的。固定的进排气节奏在一定条件下其实阻碍了发动机效率的提升，毕竟发动机所需的空气，以及需要排出的气体并不是随转速(凸轮轴)的改变而同步改变的。
