PHEV是不是“过渡技术”
有一种观点， 认为从长远来看，混合动力车型是一种过渡性的产品。其实， 混动技术是不是过渡性技术， 取决于我们的目标是什么。比如欧洲， 他们的愿望是2035年禁燃，比较激进，所以对欧洲来讲， 混动是一种过渡技术，所以他们的混动大多是低成本的48V轻混或者是Add On形式的P2混动，不想在混动上面投资过大。而对于我国，我们计划到2035年纯电和混动共存，没有禁燃， 所以过渡期仍然有很长的时间，可能会长达15-20年。但是，在包括大众、保时捷等主要车企所在国德国的坚持下，欧盟重新商议了于今年2月14日通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。经过新一轮商议后，欧盟方面决定修改协议，2035年后欧盟国家除纯电新能源汽车外还可销售添加eFuels合成燃料的新车。 eFuels是指可以将水电解生成的氢和二氧化碳通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料，可像汽油和柴油一样燃烧，但大幅减少碳排放量。碳氢链燃料通常包括人工合成的甲烷、甲醇等。在eFuels生产的过程中， 吸收了二氧化碳， 而在使用过程中， 又把它释放出来， 所以这一过程是二氧化碳中性的， 也就是说， 没有产生新的二氧化碳， 在欧洲， 现在是允许的。内燃机得以继续保留下去。现在回到开头的问题， 混动是不是过渡技术。我们承认， 在燃油车上加装混动系统， 不能彻底解决碳排放的问题，所以在旨在将碳排放降到0的场景中， 它是一种过渡技术。但是， 我们可以想象一种场景，在一个使用eFuels，也就是合成燃料的车上， 加装混动系统。在合成燃料的使用中， 并没有增加碳排放，已经达到了碳中和的目的，在此基础上，而混动系统使其效率提高，这是不是也是一种碳中和的一种解决方案呢。或者， 进一步， 是不是一种更合理的解决方案呢？目前， 我们为了鼓励电动汽车的发展， 并没有把发电所产生的能耗和碳排放计算在内。我国现在大约有58%的电力来自煤电，每度电产生785克的二氧化碳， 假设电车每100公里耗电12kwh， 那么每公里的碳排放大约为95克， 而欧盟2021年的排放目标恰好是95克/公里，2030年还要减少37.5%。所以， 如果用煤炭发电， 不可能减排， 只能是说， 碳排放发生在发电厂， 而不是公路上。所以， 纯电车能够减排的前提是，电的来源没有产生二氧化碳，也就是说，来自绿色能源，比如风能， 太阳能等等。但是， 下一个问题是， 风能和太阳能不稳定， 发了电又不能储存，而且频率不稳定。怎样把电能利用起来呢， 其实可以用来制造合成燃料， 比如， 制氢或者甲烷。氢气分子小， 易燃易爆， 不好储存和运输， 所以甲醇是一种更好的解决方案。把人类已经投资几万亿的液体基础设施废掉，再去建快充站及加氢站即不现实，也不经济。据公开资料，甲醇具备燃烧效率高、有害物质排放低等优点，且甲醇在常温常压下为液态，在储存、运输、使用中更为安全便捷。中国国内10年甲醇汽车试点及应用推广实践表明，甲醇汽车的能效比汽油汽车高21%，同时二氧化碳排放量减少26%；而在生产端，在制备甲醇的过程中，每生产1吨甲醇可以消纳约1.375吨二氧化碳。正是由于以甲醇为代表的eFuels所具备的优势，包括保时捷在内的全球主要车企均已在这一领域有所布局。按照保时捷的“双E”战略——Electric（电动化）和eFuels，2022年4月，保时捷向智利一公司投资7500万美元，用于eFuels项目的研发和生产。该项目由保时捷发起，并和西门子能源及埃克森美孚联手，计划于2022年开始量产eFuels。刘科老师认为，把风能和太阳能以绿色甲醇的形式储存，运输，使用。增加电网之外的管网运输能量方式，可以有效的提升可再生能源利用效率，把煤炭石油经济转为绿色甲醇经济，即可替代石油进口，也可实现碳中和。用已建成的液体基础设施加注绿色甲醇，一代基础设施可供未来三代（内燃机，混合动力及燃料电池）汽车使用。绿色甲醇及绿氨作为氢的液体载体，实现氢能的大规模应用。电动车技术突飞猛进，宜电则电； 在天气暖和平缓的城市，电动车有优势；需跑长途，在山区或天气寒冷的地区，混动有优势。载重卡车，用绿色甲醇或混动比纯电动有优势。禁燃是禁燃烧化石能源的内燃机，但燃烧从绿电制造的绿色燃料（e-fuel）不仅不应该禁，而且要大力发展。所以， 如果以合成燃料为能源， 混合动力并不是一种过渡技术。 甚至可以说， 合成燃料辅以混动技术， 是一种更合理的，实现碳中和的解决方案。
