这些天，波音737 MAX飞机的事故似乎有愈演愈烈之势。4月初，美国总统突然对欧盟发难，他表示由于欧洲给与空客公司不公平的补贴，美国可能对110亿美元的欧盟商品"收费"。美国的意思很明显，通过打击波音的主要竞争对手，来把自家的波音公司从火坑里救出来——波音在3月份收获了"零订单"。
按理说，面对美国这种蛮不讲理的恶意行为，欧盟应该给予坚决的反击。但在近日，法国财政部长勒梅尔却似乎向美国屈服了，他表示"和美国盟友找到妥协路径，是我们永远的优先选项"。跟令人意外的是，法国方面还认为波音和空客的补贴争端升级毫无意义，只会让中国等竞争对手渔翁得利！
好一招"祸水东引"！法国的这番言论也太不厚道了，我们中国的飞机制造商真是躺着也要中枪啊。而且，从全球民用飞机的市场格局来看，即使波音和空客因此两败俱伤，最大的受益者也不是中国，也不是俄罗斯，而是另一个国家！
全球民用飞机巨头的只有四家，不包括中俄？波音公司曾自豪地宣布，一架波音747飞机总共拥有多达6000万个零件，制造"飞机"的难度可想而知。其实，无论是从技术难度还是单体价值量来看，航空制造业都代表着一个国家高端制造的天花板。在世界范围内，有足够的技术、资本和积淀的来制造民用飞机的企业，实际上只有4家！
首先是波音公司，这家波音创办于1916年，经历过两次世界大战的洗礼。在1997年收购竞争对手麦克唐纳-道格拉斯后，波音成为美国境内唯一制造民航用宽体客机的公司，也是目前全世界最大的飞机制造商。该公司主要的民航机型包括波音737，波音747，波音777以及波音787梦想客机，而截至2017年底，中国航空公司拥有1568架各式波音飞机（其中约100架为这次出事的波音737 MAX客机）。
作为老对手，欧洲的空客公司（Airbus）与波音在全球民用航空市场中几乎平分秋色，2018年空客向93家客户交付了800架民用飞机（波音为806架），其中626架是其王牌机型——A320。不过，空客能有今天离不开由欧洲国家的"抱团取暖"：为了对抗美国的波音等公司，在1970年，法国宇航、德国空客、和英国的Hawker Siddeley宣布合并，次年西班牙的CASA也宣布加入，欧洲的飞机制造巨头就此诞生。
本来，排在波音和空客之后的当属加拿大的庞巴迪宇航公司（BombardierAerospace），按照员工人数计算它是世界上第三大的飞机制造商，腾讯创始人马化腾等中国富豪都购买了庞巴迪的公务机。但由于亏存严重，庞巴迪在2017年将C系列飞机项目50.1%的股权出售给空客，而收购金额只有1加元（相当于人民币5毛钱）；而据媒体报道，尽管中国公司也对此展现出极大的兴趣，但遭到了加拿大的断然拒绝。
在人们印象中，除了美国、欧洲和加拿大的飞机制造商之外，俄罗斯、日本和中国的航空制造业也很强，他们之中哪一家会进入"全球四强"呢？
其实，俄罗斯的民航工业在苏联解体后已经式微，伊柳申公司生产的伊尔-86和伊尔-96等民用大客机在性能上与波音空客相差甚远；而日本三菱飞机的MRJ支线客机项目由于被爆出重大缺陷，此前已陷入停滞，目前只能造造波音787的机翼；至于被大家寄予厚望的中国商飞，其C919的发动机目前还依赖进口、也没有拿到美国FAA的适航证，只能说未来潜力巨大、但目前还谈不上世界领先。
事实上，巴西航空工业公司才是全球四大民用飞机制造商之一，还是全球最大的120座级以下商用喷气飞机制造商，约占世界支线飞机市场45%的份额。从这个角度讲，如果波音和空客"鹬蚌相争"，庞巴迪又已经"自断一臂"，最终渔翁得利的应该是巴西航空工业才对!
巴西航空工业是如何崛起的？巴西的经济实力并不算顶尖，2018年GDP为1.28万亿美元，还不如中国的广东省，它的工业基础和科技实力也很一般，为什么巴西的航空工业那么发达呢？其实，巴西航空工业的发展也走了不少弯路。
巴西航空工业成立于1969年，当时是巴西军政府管辖的国有企业——国家占股96.5%、私人占股3.5%。这样做的好处是巴西能以举国之力发展航空业，巴航却获得了大量的资金扶持、市场优惠和政策倾斜，但缺点就是体制老化，并且没有竞争力。
上世纪90年代，巴西在高通胀下实行紧缩的货币政策，这就导致巴西陷入了严重的债务危机，*的总债务一度超过1000亿美元。这种情况下，巴西政府削减了对航空工业的科研经费，而军方的采购订单也大幅减少，使得巴西航空工业面临严重危机。当时，举步维艰的巴航已经到了必须做出变革的时候，他们为此做了三方面的尝试。
第1， 巴航进行了私有化改造。1994年12月，巴西的博扎西蒙森财团和养老基金获得了巴航20%的股权；1995年2月，巴航又向公众出售了10%的股权；1999年与法国的达索航空战略合作，出让了20%的股权；2000年之后，巴航又在纽约和圣保罗两地上市......最终下来，巴西政府仅保留了1.45%的股份。
私有化不仅改变了巴西航空的股权构成，还带来了巴航急需的资金和技术。而巴西政府并没有失去对巴航的控制权——他们保留的1.45%的股份是"黄金股"，对影响"国家安全"的重大事项具有一票否决权；而且，企业的日常经营和商业决策并不会受到掣肘，也能最大限度地激发市场竞争力。
第二，巴航充分参与了全球化分工，融入了全球产业链。以巴航当时生产的先锋型飞机为例，技术难度高零的部件主要从国外进口（40%的零件来自进口），而巴航主要负责机身生产和飞机总装。这样不但有助于巴航引进国际先进技术，还能帮他们打开国际市场。
第三，巴航找准了市场定位，避开了与波音空客的竞争。民用客机可以分为至干线客机和支线客机，干线飞机值得是载客量在100人以上、航程超过3000公里的大型飞机，而支线飞机是载客量在35-100人之间的小飞机，航程也要短一些，许多廉价航空公司使用的就是这种飞机。
这种情况下，巴航做出了非常明智的战略决策：他们果断放弃了干线客机市场，并专注于发展70-122座的喷气式支线飞机（EMB120和ERJ145系列），这样就避开与波音空客的正面对抗，成为了全球支线客机市场的赢家——占据了全球45%的市场份额，在中国市场的份额更高达70%以上。
中国古代有"田忌赛马"的典故，而巴航的崛起似乎也从这一古老的智慧中得到了启发；反过来，中国的航空工业正在扬帆起航，这也与四十多年前的巴西非常相似，该国发展航空工业的经验值得我们借鉴。唯一不同的是，巴西是因为自身实力难以与欧美航空具体抗衡，而中国作为世界第二大经济体，航空空也是我们必须要啃下的一块硬骨头，C919等机型或许现在还不是波音和空客的"劲敌"，但未来一定是！
