虽然北美市场招牌的2.0T 10AT组合缺席了国内市场，但是凭借着高效的i-MMD，这一代的雅阁无论是网络上、还是市场上，依然有着很高的呼声。试过八代凯美瑞混动之后，作为死对头的十代雅阁混动一定不能错过。在试驾开篇之前，关于i-MMD所有能够探讨的细节，我都已经尽可能扒了不少了。现在，该是把这些理论用实际体验进行验证的时候了。事不宜迟，我们一起来看看。
【动态篇】
开篇之前，先给大家回顾一下我之前提到过的一些i-MMD的特性。它在原理结构上相比起THS更加简单，通过减速齿轮组、离合器，以串并联的形式整合发动机、电动车/发电机两个驱动部分，整个系统的性质更倾向于带有发动机直驱功能的增程式电动车，搭配低马力、高燃效的阿特金森汽油机和大马力的电动机，能够实现非常低的油耗，但是在平顺性、高速表现、成本、可靠性上，它或许会有一些潜在的问题。当然，我们最后还是要用实际体验的结果来说话。
▲i-MMD系统结构图及三种不同驱动模式对比
首先给出答案，只有两个字：真香。
毫不夸张地说，它是我在日常体验中感受过最棒的本田车，没有之一。注意，我指的是驾乘体验，而不是它的性能或者驾驶乐趣。一开始上手时，它给我的印象就像是一台调校非常完美的CVT车型。整套动力的输出收放自如，犹如行云流水一般，无论是平顺性、还是动力的响应速度都是一流水准。然而，伴随着仪表盘上的车速疯狂飙升，整个加速过程毫无冲击感，和传统运动型车带来的感官差异实在太大了。过了一阵子我才意识到，其实它的驾驶性无限接近于纯电动车型。当然，哪怕真的用纯电动车的指标来考核，它的动力体验也是很棒的。只有大脚给油门时响起的带有摩托车一般毛躁感的引擎轰鸣声，才能勾起我对以前那个以“爆TEC”著称的本田魂的回忆。
虽然没有传统的变速箱，但是它依然保留了方向盘后方带“左减右加”标记的拨片，只是功能上已经分别改成了动能回收的加强、减弱的调节。熟悉控制逻辑之后，你会发现它们在控制车速时非常好用。整套系统的动能回收带有四挡不同强度，最弱的第一挡下滑行效率堪称一流，最强的四挡则非常适合跑高速后下匝道的减速过程。而且四个挡位下，动能回收的介入都非常自然，不会有过于突兀的减速感。而且能量回收的效率，感觉上的确比起单纯用刹车更高一点，搭配容量仅有1.3KWh的小电池，甚至可以实现120km/h挂挡下高速匝道就充满过半的电量。无论是偏好电动车单踏板操作的车主，还是喜欢传统燃油车开法的老司机，都能找到自己合适的操作方式。
NVH的表现更是超班，彻底甩掉了我印象中老本田“颠吵硬”的帽子。低速下静谧性一流不说，高速的风噪压制也相当出色。另外，怠速停车时，发动机启动充电虽然声音略微明显，但是震动非常小。为数不多的破绽，则在于中高速下路噪略大了点，不过这也和路面状况有关，也就是说这套轮胎或许也有点“挑”路面。而且它没有类似凯美瑞混动那样模拟AT挡位变化的机制，发动机转速基本只和油门开度大小挂钩，以至于全油门加速时，单调的发动机嘶吼显得格外别扭。但是瑕不掩瑜，这一代的雅阁可以说是脱胎换骨，终于找回了一台B级车应有的高级感。
