近日，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在发布会上又“遥遥领先”了一个多小时，全程卖力推广自家与赛力斯汽车联合打造智慧中大型SUV——AITO问界新M7。

在智能化方面，余承东大呼“遥遥领先”，张嘴就是行业天花板——“智能座舱天花板”、“智能驾驶天花板”、“智能安全天花板”。

至于你们信不信，我反正信了！

有新M7，自然就有老M7，无论新旧，对标对象都是理想汽车。

去年的时候，老款M7发布，被寄予了厚望，凭借华为及其技术光环的加持，塞力斯创造了造车新势力单月交付破万的最快纪录。

问界以黑马之姿*出，李想表示很受伤，理想ONE直接被打残了，很长一段时间毫无还手之力。

时间进入2023年，理想又把问界打残了。

今年1-8月份理想累计销量分别为208165辆，同比增长176.1%，问界累计销量为57977辆，同比下降24.3%。

这一次，压力再次来到了理想汽车这边。

问界新M7上市不到一天，订单量就突破了15000台，现在的理想汽车也不弱，截至9月10日，理想汽车本月销量达到1.11万辆，持续领跑新势力。

一年河东，一年河西，这用来形容问界和理想恐怕再合适不过了。

曾经的辉煌那只代表过去，眼前的困局并不是终局，最重要的是，一路走来，无论成败，好好地活下去。

俄国近代唯物主义思想启蒙者哲车尔尼雪夫斯基曾经说过：“历史的道路不是涅瓦大街上的人行道，它完全是在田野中前进的，有时穿过尘埃，有时穿过泥泞，有时横渡沼泽，有时行经丛林。”

01 群雄并起

理想和问界之间的恩怨纠葛只是中国新能源汽车战争一个缩影。

截止2023年8月，我国新能源汽车零售渗透率37.3%，这意味着中国新能源汽车即将迈入一个全新发展阶段——淘汰赛加速阶段。

今年年初的“卷生卷死”的价格战就是实证，当然，这也可以看做是中国新能源车行业的成人礼。

理想汽车CEO李想发微博称，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2035年），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可。”

我们在分析新能源汽车江湖的玩家的时候，习惯这样划分门派：

传统派：又可以划分为合资派，比如一汽、上汽、大众等，传统自主品牌派：比亚迪、吉利、长安等；

造车新势力：蔚来、小鹏、理想等；

外资派：特斯拉等。

现在这几大门派的江湖格局大概是这样的：比亚迪、特斯拉、广汽埃安领跑，传统派跟进，造车新势力追赶的局面，终结战争为时尚早！

当然，以华为、小米、百度为代表的互联网派的势力也不容小觑，华为虽然号称不造车，但实际上就差建厂造车外，基本上行业通吃了，小米汽车正厉兵秣马，准备大干一场，复制当年小米手机的奇迹，百度虽然放下了造车的主动权，但野心依然不小，号称Apollo 平台就是自动驾驶的 Android 了。

用“群雄并起”来来形容当下的新能源汽车行业格局再合适不过了。

新能源汽车之所以能出现这种百花齐放的局面，很重要的原因在于其造车的门槛比传统燃油车低太多了，这也是搞房地产的、卖酒的、玩互联网的等能够纷纷*入新能源汽车的重要原因。

汽车就是带四个轮子的手机。

传统燃油车零部件虽然数以万计，但核心还是围绕着核心三大件——发动机、底盘和变速箱而存在的。

以发动机为例，作为整车最大、最重的部件，很多零部件就是为它量身打造的，如为了调整发动机动力排档箱和传动轴，为发动机提供燃烧的空气的进气和排气歧管等，除此之外，发动机还会影响到底盘的设计，座舱的空间和汽车外观等等。

过去，国产车之所以没干得过合资车，其中一个非常重要的原因，燃油车是一个以发动机为核心技术的产业，而欧美日汽车巨头早已建立了牢不可破的护城河，国产自主品牌虽然很努力，但差距还是太大，国产车被合资车按在地上了摩擦了好多年。

《奥本海默》的台词，正如发明原子弹“不是一种新武器，而是一个新世界”，新能源汽车的出现“不是一个新技术，而是一个新世界”。

没了发动机的束缚，各种技术分散在各大新兴玩家之中，很多还是中国玩家，就这样中国把新能源汽车产业链上下游玩得很透彻，终于等到了掀桌子的机会。

美团创始人王兴曾说过：平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

曾几何时，中国新能源汽车也跟智能手机类似玩法，依靠产业链、自研软件以及智能化系统的手段造车，当时人们觉得这是互联网思维的体现。

2010年前后，小米、华为、乐视、锤子等跨界进入智能手机领域，挑战诺基亚、三星和摩托罗拉等一众老牌手机产业，技术不够，堆料来凑，通过全球采购，组装出全球最优竞争力的手机。

“集各家之大成，然后整机系统集成”。

就这样卷着卷着，外资品牌除了苹果几乎全部出局，而国内也只剩下华为、小米、OPPO等少数玩家。

当然，问题也很明显，那就是没有自主技术，三星的屏幕、索尼的摄像头、高通的CPU、SK海力士的内存，铠侠的闪存，核心的部分鲜有中国玩家。

当初被质疑小米没有自主技术的时候，雷军说：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”、“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”

造车的门槛是肉眼可见的降低，但想造车也不是那么容易的，智能化优势也不是那么好建立的，短短5年时间，大概有400家车企上了新能源汽车阵亡名单。

财大气粗的苹果，搞了快十年，到现在似乎还停留在PPT阶段，这比贾布斯的法拉第未来还不靠谱。

新能源汽车虽然这几年才爆火，但是相关技术其实已经积累了很久，其中新能源汽车的核心——三电系统，已经成为比亚迪和宁德时代等中国企业的技术护城河。

在国内新能源汽车市场，合资车再也不复当年彪悍，被国产车打得几乎毫无还手之力。

安德鲁·格鲁夫在他的《只有偏执狂才能生存》中诠释竞争战略之父迈克尔·波特的理论时谈到战略转折点的特征：“战略转折点出现时，各种因素的平衡无论在结构上，企业经营方式上都实现了新旧交替。”

02 身体OR灵魂

中国新能源汽车群雄并起，其实也可以大致分为两大阵营——产业玩家和互联网玩家。

简单地说，产业玩家主要卖车，看重的是销量和市占率，它们的小目标是成为新能源汽车的苹果、三星和华为，在高端市场上赚取丰厚的利润；

如果卷不到高端市场，那就参考小米模式，辛辛苦苦换来的是不到5% 的硬件净利润。

这其实已经算不错了，毕竟现在大部分新能源汽车厂商都在亏损中，对于它们而言，燃油车走下坡路好多年了，新能源汽车处于增量空间，不跟，市场拱手让人，跟的话，就会出现越卖越亏的局面。

塞力斯就是这样典型，原来叫小康汽车的时候，华为还没加持的时候，旗下畅销的几款SUV车型——风光580和风光360，主攻的就是中低端市场。

互联网玩家侧重于搞生态，当然也有亲自下场造车的，重心更多是在激光雷达、自动驾驶、智能座舱等黑科技上面，更想打造一种类似安卓那种生态。

谷歌凭借安卓系统，创造了一个由移动设备制造商、应用软件开发商、第三方服务提供商、电信运营商和广告商等构成的庞大生态系统，几乎垄断除iOS以外的全部市场。

每年谷歌通过安卓平台盈利数百亿美元，利润率更高达70%以上。珠玉在前，安卓的成功给新能源汽车智能化留下无限的想象空间。

华为就是搞生态的，而新能源汽车是华为鸿蒙生态系统重要一环，目前华为的造车模式如下：

第一，标准零部件模式，向车企提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头等零部件以及一些电控解决方案，对标企业德国博世、大陆和采埃孚、英国的安波福和加拿大的麦格纳，新能源汽车智能化零部件不同于传统汽车零部件，加之定价较高，没激起太大浪花。

第二，HI（huaweiinside）模式，向车企提供全栈集成解决方案，合作对象包括北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔，反应平平。今年上半年，长安阿维塔、北汽极狐中销量最高者月均销量不足4000辆，同期新势力品牌中多家月销过万。

第三，问界模式。用华为自己的话说,就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为都所能提供的技术。合作对象包括赛力斯、北汽、江淮和奇瑞，目前华为已经和赛力斯推出了新能源汽车品牌问界，和其他三家共创的品牌及产品将在今明年陆续推出。这是当前华为汽车营收的主要来源。

眼下，缺少一个规模化生产且强有力的合作伙伴，是华为汽车业务生命中无法承受之轻，这倒不是并不是因为技术实力的问题，而是主导权的问题。

华为的智能化生态是好，短时间内确实可以提升产品力，塞力斯正是在华为技术的加成之下，问界汽车进军高端汽车市场，对标的就是造车新势力之一的理想汽车，

但长期来看，处于“食物链最顶端”的车企就会面临一个终极拷问，你愿意沦为没有灵魂的“傀儡”。

上汽董事长陈虹曾说过：“上汽很难接受华为提供整体解决方案，它是灵魂，我成了躯壳。”

华为的整体解决方案包括智能座舱和智能辅助驾驶系统，以及新能源汽车核心技术的三电系统，一旦接受这种方案，这就相当于将主导权拱手让人，基本沦为贴牌代工厂。

当年，诺基亚错失智能手机时代，一个重要原因，就是死守塞班系统，不愿接受安卓系统，它们担心“将无法控制自己的命运。”

这种事，上汽也担心，它们能够接受的是，华为作为下游供应商的身份，而不是让自己沦为“陪衬”。

而塞力斯作为三线车企，本身就没什么话语权，所谓问界汽车在外界看来几乎等于不贴牌的华为汽车。事实上，问界汽车还真贴过huawei，只不过综合各方面考虑，又把LOGO给撕了。

从发布会的高调宣传，到华丽入驻门店，再到余承东的“吆喝”，怎么看都不像帮忙造车的，怎么看都像是在卖自家产品。

随着北汽、江淮和奇瑞等品牌与华为联手打造的新能源汽车品牌问世，问界汽车可再也不是“独宠”。

雨露均沾之下，塞力斯小目标——中国式新能源汽车头部企业、AITO问界10年再造一个500万市场保有量，恐怕更难实现了。

03 互联网思维OR工程师思维

当下，很多新能源汽车厂商还是以互联网思维为主导，轻资产、重体验、重运营、重服务等，侧重快速反应，产品迭代快速，快速回应用户的需求。

传统燃油车升级换代至少要三到五年，而老M7问世到新M7发布仅用了14个月。

此次，光速大改版，华为砸了5个小目标，核心的升级点包括更新的智能座舱、更新的智能驾驶、更强的车身/底盘和性能、更新的设计和布局等四个方面。

除了引以为傲的电动化，智能化也是新能源汽车厂商主打的理念，甚至还把互联网那套玩法照搬了过来。

例如蔚来社区运营玩得很不错，把车主变成了粉丝，每年举办NIO Day，把自己打造成为汽车界的海底捞，而理想更像星巴克，在体验中心能够享受到星巴克式的服务。

互联网思维主导之下，产品的升级迭代速度固然很快，但这并不能代表零失误，更不可能把造车成本像小杨哥一样打下来。

今年上半年，赛力斯实现营业收入110.32亿元，同比下跌11.14%；毛利率只有6.34%，远低于汽车行业的生死线——15%；核心利润亏损率为25.44%，这意味着每100万元营收增亏到了超过25万元。

由于互联网造车思维的影响，很多车企依靠供应链采购的模式，其实很难实现新能源汽车的智能驾驶最佳状态。

原因很简单，新能源汽车零部件未实现模块化和标准化，动力电池也是五花八门的，车企很难提出系统化整体性解决方案。

由于华为占据主导权，可以对问界7的汽车外观、座舱空间、智能化等进行全新改版，而相当多的车企其实是很难做到这一点的。

而比亚迪则是典型的“工程师思维”，对技术的“死磕”，凭一己之力搞出了中国人自己的插混系统—— F3 是全世界第一款量产级插混车型，唯一一个同时掌握三电的核心企业，国内为数不多的自己搞IGBT芯片的企业。

同时，还拥有刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇、DMO超级混动越野等颠覆性技术。

由此比亚迪成为新能源汽车行业中唯一一个拥有全产业链布局的车企，这可以使得它在每一款车的研发上，可以对三电、座舱、底盘等看成整体，进行系统化优化，同时大部分环节通过自研自产，大幅降低对供应商让利，把单车成本压缩到极致，而性能水平达到最佳，让用户花最少的钱享受到最好的服务和产品。

全线出击的比亚迪化身“价格屠夫”，一路攻城略地，无往不利，不仅一举成为全国最大的汽车厂商，还是世界第1家下线500万辆新能源汽车的车企。

汽车行业是注重规模化效应的重资产行业，同时也是一个极度重视安全可靠性的行业，现在智能手机基本不耐摔，这一点儿，大家基本默许了，但新能源汽车如果也这么脆弱，那是要出大问题的，因此，半点儿马虎不得。

互联网思维在用户体验等方面确实有它得天独厚的优势，但它并不能完全适用新能源汽车，不能为了所谓的“舒适感”，就忽略了产品的质量、性能和安全等方面硬性要求，这对于中国的新能源汽车业发展来说，绝对不是好事。