在济南省郑家村就有这样一条专门为火车掉头而设计的轨道，其半径达300米。灯泡线虽然可以实现列车掉头，但无疑增加了铁路建设的成本，并且如此长的火车在通过圆形轨道时也容易出现安全方面的问题。

因此，铁路建设者们又设计了一种“三角线”轨道，利用车头的前进、后退、前进，实现在三角形轨道内的掉头，其本质与灯泡线结构类似，但是相对而言更加节省建设成本，占地面积也明显缩小，只是这种掉头方式仍然存在土地资源浪费的问题。

后来，随着技术的发展，出现了双向火车头，这种车头拥有两个驾驶舱，分别可以向两个不同的方向行驶。这种车头掉头相比于单向车头则更加容易了。

在说这样问题之前，我们首先要知道，在火车车轮内侧有一圈比车轮半径更大的圆盘，这个东西叫做“轮缘”，它能够使车轮卡在轨道上，不脱轨。

要想改变列车的轨道方向，需要铁轨上的一个特殊结构——道岔的帮助。

在道岔上有一个可以移动的尖轨，当尖轨和原轨道紧密贴合时，我们刚才所说的轮缘就会被卡内侧的尖轨上，从而使得列车驶向尖轨的轨道方向。正是因为道岔的帮助，双向车头只需要反向驶入岔道，进入另一条轨道，然后再经由另一条岔道返回原轨道的车尾，就可以实现掉头了。

而在欧美国家，目前仍在使用一种名为“大转盘”的掉头方式。

所谓大转盘，其实是一种可旋转的圆形的机械转盘装置，它的中央有一条轨道，刚好可以容纳一列火车车头，当列车到站时，车头会与车厢分离，然后通过这条轨道驶入大转盘中，再通过转盘的旋转达到改变车头方向的目的，通过这种方式，列车就可以实现360°的方向改变。

只不过这种掉头方式使用起来比较麻烦，而且既浪费土地资源，又会耗费较长的时间。因此在人口密度大，铁路网络密集的我国已经很少见到这样的掉头方式了。

说了这么多火车的掉头方式，那么，高铁又是怎样掉头的呢？

相比于传统掉头方式，我国的高铁更为方便快捷。不知道有没有细心的朋友发现，高铁的车头和车尾都是外观类似于子弹头的流线型结构，只不过方向恰好相反。这两节车厢都配备有驾驶室，就相当于把整个列车组合成了一个双向火车头。在这种情况下，高铁列车无需掉头就可以实现反方向行驶，列车驾驶员只需要从原来的车头移向车尾，就可以使列车驶向相反的方向了。

那么问题来了，当高铁反向行驶时，乘客的座位方向岂不是背离高铁运行方向了吗？

其实不然，在高铁座位的外侧有一个小踏板。这个小踏板其实就是改变高铁方向的一个机关。当高铁需要进行逆向行驶时，列车上的乘务员对座位方向进行调整，使其向后旋转180度，就相当于也给座位调了头。这样，在高铁掉转行驶方向时，我们也能面朝行驶方向，获得很好的乘坐体验了。

也可能会有人觉得这样会不会太麻烦了？其实相比欧美国家通过大圆盘对整个车头进行掉转的方式，我国高铁掉头不仅仅是更加简便，可以帮助我们节省大量人力、物力以及时间，这一高铁掉头方式在很大程度上也是我国工程师们智慧与能力的体现。

中国高铁相比于欧美发达国家起步较晚，但短短的十余年，就已经发展成了世界上里程最长、运行速度最快、技术最先进的高铁强国，不但拥有了全世界规模最大的高铁网络，还将中国高铁出口到了世界各地，成为了当之无愧的世界高铁“教科书”。

中国高铁的运行速度可达350km/h，拥有如此快的速度，每公里的平均价格却只有0.42元，大约只有相当于日本的1/4，德国的1/5，英国的1/10，可以说是性价比非常高的了。

那么，如此高速的列车，要是运行途中遇上障碍物能来得及刹车吗？

其实在每一次高铁运行之前，我们的工程师都会对高铁进行“全面体检”，及时排除安全隐患。其次，高铁在每天运行前会发出的一列空车，其目的在于检测轨道的安全性以及发现阻碍列车通行的障碍物。除此之外，高铁上都安装卫星通信装置，调度室会将路况信息实时上传至高铁列车上，以便驾驶员及时作出相应处理。另外，高铁本身也有障碍物探测系统，如果发现前方有障碍物，会提前发出警示。因此，高铁的安全性我们大可放心。

中国用15年完成了欧美国家40年的高速铁路的历程，打造出了独一无二中国高铁品牌，向世界各国彰显出中国速度。高铁，正在以它的高速、便捷、安全、环保等独有魅力，吸引着世界各国的眼球，作为中国人，我们感到无比自豪！