图5 磁流变效应（图片来源：https://www.lord.com/products-and-solutions/active-vibration-control/industrial-suspension-systems/how-does-mr-damper-work）
如图6所示，一种MRD结构示意图。图中MRD使用精密设计的电磁线圈作为活塞，没有传统的卸载阀和单向阀。当活塞向下运动时，腔内磁流变液受到挤压后通过活塞的环形阻尼通道、常通孔和环形间隙由压缩腔流动到拉伸腔，活塞向上运动类似。当磁流变液在活塞中阻尼通道中流动时，通过改变活塞电磁线圈磁场的大小，可以控制磁流变液的流动特性（流速越快→减振器越软→悬架越舒适，反之类似），从而阻尼力大小的控制。
图6 一种MRD结构示意图（图片来源：https://mp.weixin.qq.com/s/jkjTBQxi_rYrICDncOiiHw）
在MRD的身边，再配上加速度传感器、控制器及配件等一众随从，便构成了一套完整的半主动式电磁悬架系统。通用率先应用，并起名为MRC（Magnetic Ride Control）系统，最可恨的居然还申请了名称商标专利，以至于后面法拉利和奥迪使用时只能叫做SCM和AMR，徒增了世人理解的难度。
MRC可以根据不同的驾驶需求和当前路况进行快速响应，响应时间高达1ms，响应速度大概是以CDC为核心的半主动式悬架（响应时间为10ms）的十倍。这样的特点既可以支撑起赛道上刷圈拿好成绩（迅速调整悬架阻尼值，增强过弯支撑的效率，减少车身侧倾并提升轮胎侧向的抓地力），也能兼顾日常驾驶时的操控性和舒适性。
好的代价就是贵，MRC过万的价格，不仅远高于传统减振器的不到千元，也高于以CDC为核心的减振系统的大几千元价格。贵带来的系统复杂，导致故障率居高不下。发热量大导致油封失效带来的漏液问题；磁流变液的颗粒物杂志堵塞活塞空隙导致性能下降的问题；磁流变液本身的环境问题……。
（3）空气弹簧
空气弹簧是在柔性密闭容器内充入惰性气体或者油气混合物，利用橡胶气囊内部压缩空气的反力作为弹性恢复力的一种弹性元件，是空气悬架的核心部件。空气弹簧主要由气囊和滚动活塞组成，气囊内充满压缩空气，活塞连接车桥或集成在悬架支柱上。空气弹簧结构示意图如图7所示。
图7 空气弹簧结构示意图（图片来源：https://www.qcwxjs.com/qicheyuanli/222404.html）
空气弹簧工作时，气囊内冲入压缩空气，形成一个压缩空气柱。载荷量增加时，弹簧高度降低，气囊容积减小，有效承载面积加大，从而导致空气弹簧的刚度增加，承载能力增大；载荷量减小时，弹簧高度升高，气囊容积增大，有效承载面积减少，从而导致空气弹簧的刚度减少，承载能力减小。
因此空气弹簧在其工作行程内具有优秀的非线性刚度特性，并且其刚度特性曲线可以根据整车需求，通过调整活塞截型设计成理想的刚度曲线。首先可以保证空气弹簧在标准高度附近具有较低的刚度，提升车辆平稳行驶时驾乘舒适性；同时在车轮上跳、空气弹簧压缩过程中，空气弹簧刚度增大，又可以有效抑制路面通过车轮传递给车身的冲击，防止缓冲块被击穿，从而进一步提升乘坐舒适性和操纵稳定性。
概括下来就是空气弹簧在压缩行程中所需的压力呈指数级增长。这就意味着需要更高的压力来压缩接近行程末端的空气弹簧，从而获得整体舒适的驾驶体验。如果再加上可改变其内部冲气量的气泵和泄气阀，就可以实现车身高度不随载荷增减而变化，从而实现高度自我调节。
但是空气弹簧昂贵的成本以及较高的故障率，让很多人望而却步。
三、主动式悬架
主动式悬架，人如其名，非常主动，支持刚度和阻尼同时可调。主动式悬架的优秀代表就是目前褒贬不一、处于舆论漩涡的空气悬架，一种结构形式如图8所示。
图8 一种主动式悬架结构（资料来源：《空气悬架，国内市场有望快速增长》，华泰证券）
空气悬架系统主要由空气泵、电磁阀、空气弹簧、减振器和电子控制单元构成，如图9所示。电子控制单元分析传感器的数据（车身高度和车身速度传感器等数据），输出对悬架的刚度及阻尼大小的控制需求。并通过空气泵和电磁阀来调整空气弹簧气缸里的空气量和压力，改变空气弹簧的硬度和弹性系数，实现车身底盘高度调节。
