梁达林带着些许急迫爬上驾驶室。货主催得急，他得赶紧前往龙里装货，当天还要赶往云南。45岁的他，和众多的货车司机一样，为了生计和孩子，生活在路上。
找货—运货—卸货—再找货，这是货车司机的传统工作模式。数据显示，我国货车空载率为40%，大量时间浪费在等货、配货上，但如今情况有了很大改变。
“有了货车帮平台，有没有货、货在哪，手机上一清二楚，不用像以前那样，到处找货源信息。”梁达林说。
2014年，货车帮从成都转战贵阳，在短短四年时间，从一个仅有200人的创业团队，成长为当前中国“大数据 物流”的“独角兽”。
2016年5月，国务院总理李克强听取货车帮汇报，李克强总理说道：“你们做的事很有意义，大数据、物联网等新技术最终都要为人服务。”
截至目前，货车帮平台每月运费交易已超过3亿元。
520万名货车司机不用空跑
梁达林干了16年货运。8月10日一早，和往常一样，他一醒来就打开货车帮司机APP，查看货源信息。半个小时不到，梁达林就与货主达成了协议，接了一单从龙里县运往云南嵩明县的货。
从去年年底以来，他运的返程货九成多都是从货车帮平台上获取的信息。“只要点进货车帮软件，有时几分钟就能达成协议。”梁达林告诉记者，有了这个平台，司机通过手机就能获取货源信息，再也不用盲目求货。
当天，在位于贵阳市经济开发区的货车帮物流园区大厅，记者看到，墙壁两侧大屏幕上正实时滚动播放着出发地、到达地、车型与车长要求等货源信息。最引人注目的，是货车帮与阿里巴巴联合发布的“全国公路物流指数”。屏幕上，蓝色的中国地图每划过一颗流星，就意味着有货主与货车司机达成了一笔合作。
货车帮相关负责人告诉记者，“全国公路物流指数”正在反映的是我国各区域公路货物运输流向、货物分布情况、车辆分布情况等，这些数据不仅为车企行业提供了市场“真相”，同时也为各地区经济发展、民生问题等提供了重要数据支撑。
“凭借智能车货匹配，不仅提高了货物运转效率，也降低了货运司机的运营成本。”据这名负责人介绍，目前，每天有700万条货源信息在货车帮滚动。通过减少空驶，仅2017年一年就为社会节省燃油860亿元，减少碳排放4600万吨。
2017年11月，货车帮与运满满两个物流服务业巨头宣布战略合并，新的集团公司满帮诞生，整合了更多的货车司机。据介绍，合并后，平台拥有诚信司机会员520万人，诚信货主会员125万家。这就意味着，因为有了货车帮，包括梁达林在内的520万名货车司机不用到处空跑找货了。
等待，曾经是每天的必修课
不过在此之前，等待，曾经是梁达林每天的必修课。
梁达林的老家在黔东南榕江县。5年前，他离开家乡，到深圳给人开货车。
“以前跑长途，要四处找货源，空驶乱跑是常有的事。”梁达林告诉记者，平时的货源除了靠老客户的关系，就是去一些物流市场等货，运气好的话，只要花费100—500元不等的“信息费”，便可以在这里接到一趟运输货物的活。有时候，等几天也不一定有活，为了省钱，梁达林常常吃住就在车上。
梁达林说，也有主动找上门的货主或者物流公司。“但是他们把价格压得很低，算下来简直就没有什么钱赚。”
但几乎所有勉强“保本”的活梁达林都愿意接，不再苛求运价高低，不管怎样，总好过在等待中空耗。
去年，梁达林和表弟搭伙，借了50多万元，买了辆挂车，专跑从贵州到云南、云南到广东这条线，每月光是银行贷款就要还一万多元。两人不敢休息，轮换着开，人休车不休，一年中大部分时间都在路上跑。
“一个月跑下来，除掉油钱、过路费，我们每个人到手的收入一般在八九千。”梁达林说，这还不算保险、罚款、维修费、轮胎磨损、生活开销等费用。
“饥一顿饱一顿是常事，但苦不是问题，关键是跑车的烦心事不少。”货车司机跑运输通常没有协议或者凭证，一般是货到付款，有时，货是运到了，但货主前面的一车货还没卖完，就是不给梁达林结账。如果因为货物发生了损毁等原因，不但一分钱收不到，自己还得付油费、过路费。
几个月前，梁达林从广州拉快递到贵阳，交货时，货主打了9600元运费，但还有1000元的回单迟迟未付。“打电话过去，对方总是没说几句便挂掉，现在打过去他直接不接了。”
梁达林说，货车司机是个高风险职业，命在裤腰带上拴着。他也曾想过不跑了，但一辆奔跑的货车承担的是一家老小的生计。“别的也不会，不干这个，又能干什么呢？”
有时候，等几天也不一定有活，为了省钱，梁达林常常吃住就在车上。
就近就地实现车货的精准匹配
去年冬天，半个多月里，梁达林只接到了一个运蔬菜的单子。四处转悠找货源，仍一无所获。
“在同行的推荐下，我装了货车帮APP。”梁达林只是抱着试试看的态度，“与其焦虑地苦等单子，不如下载这样一个软件来碰碰运气。”
第一次使用，梁达林就顺利找到了从广州回贵阳的返程货。“无论我在哪里，只需要动一下手指，就能很快找到与需求匹配的车源、货源信息。好久没有这么轻松了。”
货车帮相关负责人告诉记者，我国公路物流领域普遍存在着由于信息不对称而导致的车主找货难、货主找车难的问题。
“我国社会物流总费用占GDP比重约是美国的两倍。除了产业结构偏重、流通效率偏低以外，一个重要原因是我国85%以上的大型货车都是个体户经营，近700万辆大、中型货车空载率高达约40%，大量时间浪费在等货、配货上。”这名负责人说，物流行业巨大的市场规模与相对不高的运营效率形成强烈反差。
在我国，公路物流领域普遍存在着由于信息不对称而导致的车主找货难、货主找车难的问题。
如今，货车帮正在改变中国公路货运物流业态。
目前，货车帮整合了大量的个体户司机。打开手机APP，货车司机就能找到返程的货源。而在货源端，货主会先将货物送到物流公司，物流公司整合货物数量、目的地、运输价格等信息后，发布到APP上。在后台，货车帮运用大数据对信息进行处理，就近就地实现车辆与货源的精准匹配。截至目前，货车帮平台每月运费交易已超过3亿元。
在货车帮平台上,针对司机和货主的入会制定了严格的标准。司机会员，需要实名认证，并且司机的身份证、驾驶证、行驶证要三证合一都通过审核的才能成为会员，而货主会员需要现场认证，货主提供相关的营业执照、名片、身份证等真实可靠信息才能入会。如果在交易过程中发生货源方失约或者司机跑单，货车帮会先行赔付受损失的一方，再追溯违约方的责任。
在实现货车与货源精准匹配后，货车帮转战车后市场服务，希望打造一个以车货匹配为基础的O2O闭环，即以货运信息发布平台为主，延伸至车辆维修、ETC业务、保险、车辆销售等服务项目，不断解决物流行业的“痛点”。
当天下午，经过4个小时的车程，梁达林和表弟到达了云南嵩明，卸完货后，他们又匆匆前往另一个货场装货，往广州赶，接着再回到贵阳。买车的贷款、家里的开支、孩子的学费，都是缠在他心头的结。
文：记者王奇 实习生 余茂菊 叶泓婕
图：记者刘婷婷
来源：贵州都市报、都市E家
编辑：皮亚丹
