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在过去的一段时间，XID与全球最大的出行平台一起工作，针对网约车市场，共同研发和定义中国第一代共享汽车。而在我们开始勾勒产品的第一根线条的时候，一个问题突然浮现，那就是共享汽车到底与私家车的区别是什么。今天针对这个问题，我们就以网约车为例为大家分享下我们对共享汽车探索过程中的一些心得。

使用者身份的变化

私家车的使用者，往往也是购买者。其使用产品的偏好，个性，品味可以直接反应在对产品的诉求上。但是共享汽车的终端使用者并没有选择权。一般车辆购买者是运营商，然后运营商再把车租赁给司机，最终平台才根据我们的路线，把合适的车辆匹配给我们。

客户 VS 用户

在网约车的业务模式下，打车的人是用户，产品是因为他们的需求而存在。运营商和司机，则是我们的客户，他们为我们产品付费，并以此为用户服务。用户希望打车便宜体验，客户希望赚钱，两者对于车辆的诉求有着根本的矛盾。但是运营商在运营过程中，又不得不考虑用户的诉求，但其对于用户的理解往往偏离了事实真相。

图片来源于网络

因此在产品的定义过程中，我们不仅要思考客户诉求，还要替客户挖掘用户的需求，而这两者之间矛盾的平衡，不仅要考虑需求的优先程度，也要考虑一个需求的满足，是否让双方利益都有所增加。

2B 还是 2C？都不是，是先2B再2C！

B端用户是人，C端用户也是人，但当你确认过眼神，就会发现是不一样的人。

对于2C的产品来说，用户体验，外观设计，交互等是产品的命门所在。而对于2B的产品来说，这些仅仅是锦上添花，真正的命门在业务上。

对于2C的产品来说，面向的是广大群众，产品应该更多的顺应人性，简单易用。对于2B的产品来说，产品面向的是某个职业角色，具备集体人格，而集体人格大部分情况都是反人性的，产品则应该更全面，能为B端用户各种场景的痛点找到解决方案。

拿钉钉与微信来说，前者是典型的2B产品，后者则是典型的2C产品。钉钉产品中就具备很多反人性的设计，比如钉钉的提示音就带有一定的强制性并且非常刺耳，而这正是B端用户管理企业所需要的。但对于2C的微信来说，柔和并且可免打扰的方式明显更符合人性。但从产品逻辑上说，这两款产品无疑都找到了自己产品内核并将其发挥至极致。

而共享汽车则更加复杂，是一款2B再2C的产品，面对司机和运营商，我们的设计要反人性---让产品教育司机成为我们认为的好司机。而面对C端乘客，我们产品又要顺应人性，能在不经意间，直达用户内心的秘境。

在做共享汽车储物设计的时候，人机的工程师就提议在IP上做几个储物空间，让司机的个人用品可以方便取用。听上去是个非常好的想法。但是你仔细推敲下就会发现，这么做的后果就是司机把各种杂乱的物品都堆在IP上，不仅影响乘客体验，甚至还有安全隐患。而我们在设计产品时要考虑的，是一个好司机应该是如何使用这部车，以及一个坏乘客会如何使用这部车。

上海实行垃圾分类后就是个很好的例子，每天丢垃圾规定在早上和晚上固定的几个小时，其他时间则把垃圾桶撤走。 而面对这样的规定，部分住户的应对措施并不是按时丢垃圾，而是在下楼顺路把垃圾堆在原来放置垃圾桶的位置，一片空地就此变成垃圾场。 想要教育C端用户的阻力如见一斑。

因此，对于乘客储物，我们认为乘客一定会在车内产生垃圾并丢弃。我们的设计则是通过暗示，引导乘客按照我们的设定来使用产品。通过干净简约的氛围，引导乘客不要制造垃圾（车里很干净），制造垃圾后丢入预设位置（单一的储物空间并带有强烈取用垃圾袋的暗示信号），下车把垃圾带走（垃圾袋阻碍下车动作）。

“人心中的成见就像一座大山”----申公豹

不仅在封神宇宙中人心难改，在现实世界中也是如此。在汽车领域，普通消费者被各大车厂植入了“汽车文化”。他带给我们丰富的精神食粮的同时，也为汽车设计带上了人心的枷锁。我们给汽车建立了车型图谱，但凡一辆新车开始研发，都要在图谱中找到属于自己的位置。我们不禁感叹，汽车工业百年历史，所生产的车型居然都逃不出这个图谱的五指山。

我依稀记得2017年1月FF91概念车发布时带给我的震撼与感动，那是创造了一个全新的品类，整个车身无论在Z向还是在X向的比例，都无法在传统谱系中找到合适的参考，但却依然让人感受到自然的美感。也许，当FF91获得成功之后，汽车圈会给这样的车型起一个新的名字并在原有谱系中添加一个新的成员。而这，并不我为之震撼的原因。震撼，是因为他让我看到了一次尝试，一次试图打破原有谱系的枷锁，让我们重新思考汽车应该长什么样子，应该如何被使用的勇敢尝试。