没有自建补能服务的车企都是垃圾

春运刚开始的广东高速就遇到排队，可以预见春运等出行高峰期一定会有出现大排长龙的情况，有没有桩，排队多久？再加上高速服务区的充电桩大多年久失修，没有很好维护，处于薛定谔状态。罗定服务区就遇到了一排 4 个快充，全部接口都挂着一根小铁丝。正常拔是肯定拔不出来的，都要用小铁丝戳一下那个解锁口。

雪上加霜的是，不是每个车企都有认真适配电网协议。在路上遇到 2 次传统品牌的车主好不容易排到了自己，怼上扫了半天的码都没充上。被后面不耐烦的其他车主抱怨「充不上就赶紧走啦，到我们啦」。其中一个广汽的车主就被我捡了个漏，扫码支付了 5 次，换了 2 台手机都没充上。作为好心人，我善意提示可以去下个服务站试试慢充桩，顺理成章接管他们的充电枪。

高速充电桩是稀缺资源，纯电车的需求是刚性的，可油可电的就没那么必须。但是它们也能充，电便宜啊。所以就会遇到理想 ONE 占着一个充电桩在慢悠悠充电。有朋友可能会说「你怎么又黑理想啊？」这就给理想吹一波：作为可油可电的增程式车跑长途有天然的优势——所有的加油站都是补能点，拥有碾压级的便利性。只是都到那种情况了，走不走得进去服务区都是个问题。不过理想都有大油箱啊！

有踩就有拉，流量自然来。蔚来在补能方面真的艳压群芳，不仅在高速上有自己的换电站这种 bug 级别的服务，蔚来的充电桩是我见过最多的，其中有 2 次都是在吃饭的停车场遇到空置的充电桩直接怼上。而且蔚来长期有专人维护，很少坏枪。特斯拉车主跑西藏新疆的，无不对蔚来心怀感恩，他们家的充电桩号称新能源跑长途的绿洲。更别说一键加电喊个面包车带发电机过来，以及过年期间服务区无微不至的小哥定点服务。

阳朔去南宁的路途长一些。虽然一路绿色畅通，为了更好的休息和吃饭，顺便去拜访下新能源车重镇柳州，中途我还是下了高速。再走个十来公里就有酒店配置特斯拉超充。吃个螺蛳粉，充个电，继续上高速。在玉林也有同样的操作，遇到了不少相同想法的车主。这样的绕路并不会耽误过多的时间，超充的速度也能让我更快继续旅程。至于南宁，更是有 9 个超充点，超过 60 个充电桩。

由于出行高峰期高速路充电桩需求大，充电桩不可靠，排队时间不可控，没有自身品牌补能体系的车主只能尽可能详细地规划出行路线，或者傻等无限延长路上的时间。所以，我认为没有自建补能体系的车企都是垃圾，全都是。

技术好也不能对抗自然规律

这一个环节写给还在考察新能源车的朋友，已经成为韭菜的老油条可以跳过。

既然补能在高峰期出行是一个很严峻的问题，那么如何更高效使用车的电量就是个很重要的话题。对于这个话题我是没啥发言权的，喜欢暴力驾驶的 Model 3 能耗长期处于 170 左右，可是我是长续航啊～4 年了还能有 460 km 的表显，跑完这趟满充几次还涨回到 470 km。为了能让更多朋友加入新能源的大家庭，我分享一下很个人的用车体验。如果你觉得我说的不对，那键盘给你你来写。

主观感受最明显的就是速度，如果高速上喜欢压着 120 时速开 AP 的，把时速降低到 110 ，会发现能耗有很大的降低。同样，在广东省内压着扣分线的 144 时速开，续航就会开始尿崩。和时速同样重要的是驾驶习惯。很多车主发现开 AP 功耗会比较低，那是因为大部分人都会在路况比较好的时候启用 AP，车辆可以稳定在一个速度。如果自己开，频繁地加减速，电机功耗自然会增大。

作为南方车主，室外温度对续航的影响感知比较弱。这次路上遇到了大降温，室外温度降到了 5 度左右，能耗比出发时就又升高了。室外温度低，车内就需要开着暖风来保持舒适感，增加了部分功能。电池处于低温的时候，活性降低，部分车辆还会给电池加热来提升活性，续航降低，能耗增加。在网络平台上对新能源车续航的争论，部分就来自于南北车主的用车环境差异太大，北方冬天号称 400 km 续航的车能直接腰斩到 200 km 。

出行没有选择往更北的方向走，还有个因素是菜鸡车主怕遇到下雪天应付不过来。虽然遇到下雪天的次数屈指可数，下雨天是经常遇上。下雨天车的能耗也会大幅提升，杭州「西湖边的理想」车友会会长和 42 车库首席主编教育我是因为路面因为下雨导致路面阻力变大，车辆在加减速的时候需要更多能量做工来控制速度。

在大自然面前人类是渺小的，风阻、温度、天气等自然因素都会对续航造成可感知的影响。大家看测评的时候都是一些条件相对稳定的工况测试，相当于理想数据，大概能体现车企的三电水准。数据越好，当然代表技术能力更好，但是不能代表你的用车情况，实际使用情况绝大部分情况比测评数据差。需要注意这种数据对比本身就不是很严谨，可操作空间较大，建议找相对可靠的测评单次同路况的不同车型对比情况。

车

辅助驾驶是新车的核心指标

「新能源车」是个很奇怪的概念，重点仿佛都在「能源」上，以至于有过一段时间讨论理想的增程算不算新能源、日系车的混动算不算新能源。我更愿意拆分为「新」和「新能源」2 个方面。「新能源」自然不用说，就是替代化石燃料的原料，氢能源当然也算，理想增程在我这其实不太算。但是理想的车是在「新车」概念上属于新能源，「新车」是区别于传统车理念，是在一次成型、一锤定音的传统生产和交易上增加并重点着力软件迭代、服务生态、万物互联、人工智能等其他模块的新的车辆定义。有些车主提出「油车的 L2 也很好用，新能源算个屁」的说法也是合理的。

全程走了 2,745 km，毛估 2,000 km 跑的高速，其中 1,500 km 用的 AP（特斯拉羸弱的车机没有理想那样的驾驶记录，属实垃圾）。只要车流密度不大，我都会切到辅助驾驶，过程就算超车也是用打灯转向来操作。全程只需要保持注意力和视线在路上，握住方向盘，偶尔滚滚速度滚轮应付下特斯拉抽风判断手没在方向盘上。一个稳定的、可靠的辅助驾驶，可以极大提升跑长途的体验，减轻驾驶员的体力和精神负担。整段高速不会很累，腰不酸腿不痛，就是需要注意不要让自己睡着。车流密度大的地方就开始手动接管了，特斯拉的车距是按照美国标准来，分分钟被加塞塞爆。

如果说车道保持和定速巡航也能部分完成辅助驾驶的功能。那么配合辅助驾驶的主动安全则使得「智能驾驶」的概念更清晰（当然不是特斯拉特有的，只因我是特斯拉的车）。关于 Model 3 的中控大屏，有说减少冗余的，也有说硬掰驾驶者习惯的，比较少提及的是：当路面信息通过屏幕可视化具体展示的时候，能够给驾驶员的判断提供信息支持，并在辅助驾驶过程有更大的信心。具体的例子就是，如果有车悄悄跟上来和我并排且没有超出前排车窗，中控屏幕已经可以完整显示出该车辆。侧撞预警、前撞预警、车道偏离等功能也突出一个「怂」字，好几次前方因为事故或者车流变大导致前车突然降速，就算在我感觉安全的车距内，车机都立刻逼逼叫提醒我注意。虽然特斯拉是视觉方案，但在快速判断异常方面肯定比肉眼要快、直接。

不管是哪个品牌的量产车，当前阶段的辅助驾驶都一定只是辅助功能。驾驶员还是需要时刻关注路面信息，并及时处理异常情况。一躺下来遇到了两次特斯拉的经典 Bad Case —— 幽灵刹车。2 次的场景都是在大直路，前方远处有车，我在快速超越并行车辆，然后特斯拉突然急刹车。由于之前遇到过这类没有任何提前预警的急刹车，快速扫一眼路面和中控信息，判断没有问题之后把电门补回来，完成超车。幸好两次都没有后车追我屁股。各位朋友在路上请千万不要把自己和家人的命运完全交给机器，对自己和路上其他车辆都极度不负责任。

为什么没用 NOA？特斯拉先把地图导航优化到易用再讨论这个问题吧。三元电池没有热泵，根据导航提前预热电池对我没啥用。

后备箱能装很重要

这趟路途不远，时间不短，大降温也需要多备些衣服，还有豆芽姐的小玩具小马桶等等一堆杂物。胜在 Model 3 后备箱空间巨大，还有下沉空间，一堆东西丢进去完全装得下。逢年过节的家庭和朋友结伴出行还是比较多，一辆车如何在装下 4—6 个人的时候再塞下匹配的行李就显得尤为重要，总不能要求其中某些人带个泳衣就出发吧。在酒店停车场，超过一半是大型 SUV 或者 MPV，甚至顶着行李架，是真的能装能跑。作为 Model 3 的车主，最羡慕的就是 Model Y 本来就很大还可放倒第二排躺平的后备箱。