通用汽车副总裁希尔潘·阿明曾表示：“电动汽车用户正追求更长的续航里程，而碳化硅被视为电力电子设计中的一种重要材料。”

碳化硅的崛起，与电动汽车的800V高压平台系统算是“绝配”。在800V高压平台火热的趋势下，据行业预测，未来几年SiC功率元器件将随着800V平台的大规模上车进入快速爆发阶段。

碳化硅和800V可谓是“互相成就”，他们都有「光明的未来」。

01 电动汽车为什么要上800V？

无论是厂家还是车主，对“充电5分钟，续航200km”的效果都是梦寐以求的。想要达到这个效果，就要解决两大需求痛点：

一，就是让充电性能大幅提升，快速提升电池充电速度

二，就是提高整车运行效率，在同等电量情况下，延长续驶里程。

这里，我们可以用初中物理简单理解一下：P=UI。那么想要提高功率，无非是加大电流或提升电压两种方式。

而大电流会导致充电枪、线缆及动力电池核心部件等产生很高的热损失，其理论提高上限并不大。因此，提升电流这条路“走不通”，不，应该是“走不远”。

那么，提高电压呢？

当系统电流维持不变，充电功率会随着系统电压翻倍，也就是峰值充电速度增加一倍，充电时间会大大缩短。此外，在相同充电功率下，电压高了，电流就可以降低，而导线就不用那么粗，导线的电阻热能耗也就降低。

因此，如果还使用原来400V所用的充电导线尺寸，则可以提升充电功率。也就意味着，在800V平台下，可以使用较细的充电导线。

华为的一项研究显示，采用了800V高压模式的快充支持30%-80%SOC最大功率充电，而低压大电流模式仅能在10%-20%SOC进行最大功率充电，在其他区间充电功率下降的非常迅速。可见，800V高压模式能支持更长时间的快充。

而整车运行效率更高是指，电流不变时，电池电压越高，电机的功率越大，电机驱动的效率也越高。

所以，800V高压平台容易实现高功率和大扭矩，以及更好的加速性能。虽然说800V给电动车带来的补能效率提升是质变级的，但800V落地推广的最大阻碍之一就是成本问题。

02 为什么是成本问题？

800V平台会带来哪些改变？

我们可以从后往前推，如果电动汽车架构升级到800V，那么它高压元器件的标准也就会相应地提高，其中逆变器也会从传统的IGBT器件换成SiC材料MOSFET器件。本身逆变器它的成本就仅次于电池的零部件，如果升级成SiC，成本则又提高了一个档次。

但对于整车厂而言，应用碳化硅一般不会单一考虑功率器件成本，更重要的是考虑整车成本变化。因此如何找到「SiC带来的成本节约」与「其本身高昂成本」之间的平衡很重要。

在SiC方面，第一个吃螃蟹的人是特斯拉。

2018年，特斯拉在 Model 3中首次将IGBT模块换成了碳化硅模块。在相同功率等级下，碳化硅模块的封装尺寸明显小于硅模块，并且开关损耗降低了75%。而且，换算下来，采用SiC模块替代IGBT模块，其系统效率可以提高5%左右。