进气歧管位于节气门与引擎进气门之间，之所以称为「歧管」，是因为空气进入节气门后，经过歧管缓冲统后，空气流道就在此「分歧」了，对应引擎汽缸的数量，如四缸引擎就有四道，六缸引擎有六道，将空气分别导入各汽缸中。
进气歧管的设计也是大有学问的，为了引擎每一汽缸的燃烧状况相同，每一缸的歧管长度和弯曲度都要尽可能的相同。
由于引擎是由四个行程来完成运转程序，所以引擎每一缸会以脉冲方式进气，依据经验，较长的歧管适合低转速运转，而较短的歧管则适合高转速运转。所以有些车型会采用可变长度进气歧管，或连续可变长度进气歧管，使引擎在各转速域都能发挥较佳的性能。
# TECHNOLOGY #
上一季的《引擎管理》中我们简单介绍了一些ECU的控制逻辑和调校思路。
旨在让大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改变了引擎的硬件后应该对ECU程序进行什么样的修改。
在这一季中，我们会更详细的把这些话题深入下去，内容很精彩。
为了方便大家查询资料，我们特意标注了一些英文关键词。
Author / 蟹爪朝天
从早年涡轮车还没大范围普及的时候开始，进气歧管和前端的进气管路就是动力改装中的必修课了。
本田引擎多用的“肥肠”进气管，KN的阿波罗和69式，进气门加工，进气隔热。我们对进气系统的改装有各种方式。其目的，主要是增加最大进气流率（g/s）、降低进气阻力、降低进气温度、利用增压效应。
在近年的涡轮引擎改装中，进气系统中可改的多为涡轮、中冷、泄压阀等部件。
大家对进气歧管的热情也不如自吸时代了。其中主要的一个原因是对于涡轮引擎来说，歧管对性能的影响不再那么重要了。在涡轮起压是时候，涡轮所提供的压力远高于进气管路压力波所提供的压力。
另一个原因大概是，在加入了涡轮组件后，引擎舱内的空间布局可能不足以安置一个更高性能的进气歧管了。
对于4缸引擎来说，进气歧管多是在一个稳压腔之后分为4个管路分别接入4个缸。
对于6缸、8缸引擎来说，有时候工程师会将歧管设计成两段式的（在一个总稳压腔之后，分成两组管路，每组管路拥有一个独立的稳压腔。
独立稳压腔之后，再分为3或4个管路分别进入气缸）或者直接使用两个独立的进气歧管。和排气歧管的4-2-1、6-2一样，进气歧管的这种分组设计是考虑到了引擎舱布局，也是为了降低每个缸之间的影响，提高容积效率。
在某些特定转速时，可能会出现几个缸之间互相争抢歧管气量的情况。
比如在典型的4缸引擎中，1缸利用增压效应吸气并提高VE后，可能3缸吸入的气量就会有所降低，3缸的VE偏低。在分组的歧管设计中，气缸们是交替使用每组歧管中的气量的，以尽量减少互相的影响。
