高速公路互通式立交的比较方案，是初测外业阶段的工作成果，完整的互通方案命名应体现互通功能及特征，方案拟定应紧抓立交布设主要制约因素。

互通式立交比较方案命名。工程实践中，设计单位将所有互通的推荐意见命名为“推荐方案”，将其它方案命名为“比较方案”，是不合适的。所有的方案均应是“比较方案”，初步设计单位的职责是在不同的比较方案中，提出自己的推荐意见。因此，建议采用“方案一、方案二、方案三”等，命名和区别不同的互通方案。

完整的比较方案命名，宜包括“交叉桩号” “互通名称” “匝道上跨或下穿” “互通形状” “交通功能” “方案序列编号”等内容，可增加主要比较匝道的特性，也简化为“互通名称” “方案序列编号”等。

匝道上跨或下穿，是针对主线与匝道之间互通桥而言，不是匝道之间的交叉桥、高架桥。多条匝道与主线交叉时，宜分别表述，如“A匝道上跨、B匝道下穿”，如“A、B匝道下穿”，，如“A、B匝道上跨”等。一般匝道上跨利于匝道变速；在地形平缓地段，匝道上跨时，工程量较小；匝道交叉时，小交通或次流匝道上跨，工程量较省，多数情况利于保证主流指标。

在互通设计内容中，“主线”是采用设计项目，还是“设计标准较高的交叉线路”，有不同的说法和理解。可采用设计项目，但在指标应用和形式选择中，应充分照顾标准较高、交通量较大的交叉线路。

互通式立交方案形式。三岔互通形状，一般针对左转弯匝道，包括半菱形、圆形、喇叭、梨形、Y型和迂回涡轮等。除非地形地质等因素制约外，一般应根据转向交通量拟定互通形式。“喇叭”一般适用与转弯交通量较小的互通，若同时受建设环境制约，可采用“半菱形或圆形”，前者匝道存在交叉，后者匝道存在交织。“梨形、Y型和迂回涡轮”一般适用与转弯交通量较大或条件受限的互通，主次流差异不大时优先采用“梨形”或“Y型”，主次流差异较大时采用“迂回涡轮”，也可采用“喇叭”。

四岔互通形状，一般针对左转弯匝道，包括菱形、圆形、苜蓿叶、涡轮、定向等形状。“菱形和圆形”一般用于交通较小或条件受限的互通，交通量较大或有条件时可采用“苜蓿叶”，交通较大的次流匝道采用“涡轮”迂回形式，交通较大的主流匝道采用“定向”直连或半直连形式。高速公路四岔互通多数是“苜蓿叶 涡轮 定向”的组合方案。

近年过分强调“同一方向采用单一出口”，导致互通规模偏大，投资增加较多，否则《规范》没有必要规定相邻出入口间距；个别项目采用匝道迂回或立交解决交织，导致匝道长度、桥梁和占地规模增加较多，否则《规范》没有必要规定交织长度、无需要求验算通行能力。只有当转弯交通量很大、通行能力不足时，经过同深度经济技术比较后，方可推荐规模较大、标准较高的互通方案。

多岔互通，即五路及以上的互通，形式比较复杂，一般均为组合形状。多岔互通的主要比较因素，往往不止一个，所以，比较方案的个数一般不宜少于2个。多岔互通工程规模明显增加，交通组织比较复杂，甚至可能造成交通误行，原则上应拆分为2座互通。只有在大城市建城规划区或条件制约严重时，方可采用多路交叉。

互通式立交方案比较因素。互通方案比较的因素，在初测阶段已有考虑，主要因素简述小结如下：一是互通交叉中心、平面交叉中心与交通主流协调情况，一般为定性比较，可增加一定量化比较；二是匝道平纵指标与匝道变速特性协调情况，通过定量数据得出定性结论；三是互通方案与总体设计、经济社会发展规划的协调情况，一般为定性比较，可增加一定量化比较；四是征地拆迁情况及地方政府意见，一般为定量与定性结合比较；五是工程规模及造价与交通量的适应情况，定量比较为主，定性比较为辅。

结语。三岔、四岔和多岔互通形式，菱形（半菱形）、圆形、喇叭、梨形（T型）、迂回涡轮、Y型（定向）、苜蓿叶、组合型等，您驾驶体验了几种？

互通式立交在主线同一方向上，有2个出口，您会走错方向吗？