“工程师不能失败！”

“科学家可以失败，但工程师不能失败。科学家要苦思冥想，说不定失败反而会激发出智慧的火花；而我们是工程师，工程师失败了，工程就失败了，这国家的损失就太大了。”高宗余多次对团队同事说。

做工程的，决不允许失败。这是高宗余和他团队的执念。

沪通大桥遇到的一大难题是砂土地基。地质勘探发现，桥塔所在的位置再往下二三百米，仍是砂土层。通常建桥是在河床上打桩，桩要一直打到岩石层站住，然后在桩上造桥塔，找不到岩石层可怎么办？

高宗余与妻子。

此关必破。高宗余和他的设计团队反复研讨，最后他拍板确定了一根桩也不打的“沉井方案”。这是个超巨型的“钢壳 钢筋混凝土”组合式沉井，平面尺寸相当于12个篮球场，是世界上规模最大的深水沉井基础。沉井分为上下两部分，各有将近20层楼这么高，下部是钢壳沉井，在南通制造基地焊接完成后，浮运到现场，全部打进江底的砂土层后，底部再用近10多米厚的混凝土封住，形成一个超5000平方米的承重平面；然后上面再加混凝土沉井，混凝土沉井高出江面，上部形成一个高8米的承重平台，桥塔就站在承重平台上。”高宗余说，“我们用这项世界首创的巨型组合沉井技术，将基础打得牢牢的，确保沪通大桥可以抵御8级地震和13级台风侵袭。”

要不是他揭开这水下的秘密，还真不知道沪通大桥与南京长江大桥在江底下有这么大的不同。

“对我们设计师来说，每一座大桥都是不同的，都是根据功能要求和各种环境限制条件专门定制的。沪通长江大桥，就是我们为服务长三角定制的。”高宗余说。

2014年，我国宣布援建马尔代夫中马友谊大桥，它将寸土寸金的马累岛和机场岛连接了起来，意义重大。

这是大桥院第一次在印度洋中设计桥梁。马尔代夫的海水平均盐度是33.1‰，这在全球海洋中是较高的，好在大桥院已经有造东海大桥、平潭海峡大桥的经验，再加上采用了加强钢梁和混凝土的海洋环境耐久性设计等新技术，可以确保大桥100年的寿命。“我们第一次遇到的情况是，那里的海床是由生成年代还不太久的珊瑚礁构成的，它的特点是虽然硬，但是太脆，一打桩就崩。”高宗余说。

“世界上还没有在珊瑚礁上建跨海大桥的经验，曾有外国专家说要把珊瑚礁炸平，但我们团队商量，保护海洋环境非常重要，我们不能把珊瑚礁给炸了。”高宗余说，“那里的水深是46米，我们就先在珊瑚礁上打桩，打下去10米后，钢管桩站住了，再打钻，钻深50-60米后，再放钢筋笼子，灌注混凝土，桩就能承重了，这座桥最深的桩有118米长。”

如今，中马友谊大桥早已建成开通，成为马尔代夫新的景观。

中马友谊大桥。

记者手记：“我就是个工程师”

2011年，高宗余荣膺全国桥梁界的设计大师，但这个荣誉称号的学名实际上要复杂专业得多：“全国工程勘察设计大师”。按理说，谁评上都是很高的荣誉，没想到这个荣誉给高宗余带来的首先是“尴尬”。

高宗余说：“之前，我们单位也有前辈评上设计大师的，我们都习惯尊称他们为‘大师’。我评上这个‘大师’后，同事也改称我‘高大师’了。真没想到的是，我突然觉得十分尴尬。我觉得老一辈确实是‘大师’，而我就是个小字辈的工程师，工程师是我的本分，一叫我‘大师’我反而尴尬了。所以，刚开始同事叫我‘高大师’，我不习惯回应，但马上发现不回应不行，刚评上就不回应更不行。人家会想：高宗余怎么一评上‘大师’就变得叫他也不睬了？那误会就更大了，所以最后我只好硬着头皮回应了。”

高宗余为人儒雅随和，但遇到困难又特别硬气。有的大桥在建造过程中遇到了困难，甚至出了事故，有的人就躲得远远的，而高宗余从不这样，施工遇到困难，他会盯在现场，一定要和大家一起想出办法，解决了难题才离开。这样的设计师，大家觉得贴心、放心。

高宗余还很少参加大桥竣工通车典礼。2005年12月，东海大桥开通时，他在南通忙着为沪通大桥选址；去年9月，福建平潭海峡大桥合龙之时，他正奔走在四川大渡河两岸，为川藏铁路建桥踏勘。

从业35年来，他主持设计过30多座大型桥梁。记者请他说说总共参加过几次通车典礼，他掐着指头算了好一会，说好像仅仅参加过2次。

“我就是做桥梁设计的工程师，设计做完，桥造好，我的本职工作就基本完成了。”他为自己为什么屡屡缺席通车庆典“辩解”说。