第二节
航行自由在武装冲突时的国际法限制

无论是近代的领海制度，还是现代的《联合国海洋法公约》，都是着眼于和平时期的航行自由，并不涉及战争状态时的航行。然而，战时管制是限制航行自由的另一条主要线索。当国家之间发生武装冲突之后，一个国家在海洋上对敌国船舶实施管制是毋庸置疑的，关键是它能否对中立国的船舶也实施管制。很显然，这是影响航行自由的核心问题。

一、“自由船自由货”原则

所谓“自由船自由货”原则，是指交战国在海上不得随意缉拿和没收中立第三国的船舶和货物，即使敌对国的货物装载在中立国的船上，交战国也不能随意缉拿和没收。这项国际习惯是逐渐发展起来的。曾经有一段时间，海上盛行的捕获法是允许交战国在某些条件下拿捕中立国的船只和货物的，当时的理由是阻止与敌国贸易、削弱敌国作战能力。

在这方面，最早出现的国际惯例来源于中世纪地中海国家的海上实践。根据当时汇编成集的《康索拉度海法》（Consolato del Mare），交战国可以拿捕并没收中立国船舶内的敌国货物。英国一贯支持这样的国际惯例。凭借英国的海洋霸权，该国际惯例的影响力不断扩大。然而，1604年，法国与土耳其缔约时采取了“自由船自由货”原则。根据该原则，只要是搭载中立国船舶的货物，其他国家都无权拿捕或没收。

尽管出现了反对的声音，但在17世纪初期，英国所支持的传统惯例仍然占据上风。特别是在《乌特勒支和约》缔结之后，英国海上势力日渐增强。于是，英国更加肆无忌惮地拿捕并没收中立国船舶内的敌国货物，严重妨碍了中立国船舶的自由航行。因此，俄国、瑞典、丹麦、普鲁士、奥地利和荷兰在1780年结成了“第一次武装中立联盟”，通过武力对抗的方式反对英国的上述做法。之后，俄国、瑞典、丹麦、普鲁士等国在1800年又结成了“第二次武装中立联盟”。此外，俄国还与波罗的海诸国在1801年缔结了《武装中立条约》。此后，英国逐渐屈服于其他国家的联合主张，“自由船自由货”原则逐渐被普遍采用，成为国际习惯。

二、封锁和临检

“自由船自由货”原则并没有给航行自由带来全面的保障，因为交战国可以通过战时封锁敌对国港口或沿海的方式切断特定海域的所有航线。换言之，无论是交战国船舶，还是中立国船舶，都无法在特定海域航行。于是，“自由船自由货”原则就变得形同虚设。值得注意的是，“自由船自由货”与“战时封锁”同时都得到了国际法的认可。例如，1856年《巴黎会议关于海上若干原则的宣言》就既采纳“自由船自由货”，又承认战时封锁的有效性。之后，1909年《伦敦海战法规宣言》对战时封锁问题作出了更加详细的规定。该宣言“所确认的一系列国际法原则已经被第一次、第二次世界大战和二战后的多次封锁的实施所援引，所以它终于被接受为全面表述有关封锁的现行国际法。”根据《伦敦海战法规宣言》，交战国在履行了宣告和通知等一系列程序之后，就可以对特定海域实施封锁。更重要的是，这种封锁的效力不但适用于敌国船舶，也适用于中立国船舶。与此同时，我们应该看到，在两次世界大战中，远距离的封锁大量发生，并且被大多数国家所默许。因此，远距离的封锁也已经逐步成为国际惯例。于是，无论是从封锁的对象，还是从封锁的范围来看，战时封锁无疑是对航行自由的重大限制。在二战之后的局部战争中，我们也能看到战时封锁被频繁地应用。例如，美国在越南战争、英国在马尔维纳斯群岛战争以及多国部队在海湾战争中都曾经在海上实施了大范围和严格的战时封锁。

不过，封锁制度也没有完全扼*航行自由，因为对于只是途经封锁海域的中立国船舶，交战国不得以违反封锁而实施捕获。《伦敦海战法规宣言》第18条规定：“对中立港口或海岸的通路，封锁军队不得加以拦截。”第19条规定：“任何船只或其货物，不管最终到达的目的地为何处，在其驶往非封锁港口的途中，不得视为违反封锁而加以捕获。”然而，对符合《伦敦海战法规宣言》第18条和第19条的中立国船舶，交战国仍然可以实施临检，即对中立国船舶实施登临和检查。交战国对中立国船舶的临检权在实践中已经得到国际公认。显而易见的是，即使中立国船舶在被临检之后不一定因为违反封锁、禁运等战时规定而被拿捕，但临检本身就足以对航行自由造成重大影响，更何况，交战国在实践中还可能滥用自己的临检权。当然，临检的对象仅限于非公务船舶，而中立国也可以派遣军舰对非公务船舶进行护航。不过，《伦敦海战法规宣言》在肯定护航权的同时，也规定了护航军舰有配合临检的义务。但是，如果中立国护航军舰拒绝配合，那么交战国是否可以攻击护航军舰呢？《伦敦海战法规宣言》没有作出规定。根据中立法，“在这样的情况下，交战国军舰没有任何理由对中立国船舶及其护航军舰进行攻击，只能通过外交途径进行交涉，否则就构成武装冲突。”然而，在现实中，中立国派出大量军舰对大部分途经封锁海域的本国船舶实施护航的情况是比较少见的。因此，封锁和临检仍然对航行自由构成有效限制。

See Lassa Francis Oppenheim，International Law：A Treatise，Vol.Ⅱ of 2，edited by Ronald F. Roxburgh，London：Longmans，Green and Co.，1921，pp.219-220.

参见刘达人、袁国钦：《国际法发达史》，中国方正出版社2007年版，第88—91页。

朱建业：《国际法中的封锁》，载《法学杂志》1996年第2期。

《伦敦海战法规宣言》第5条规定：“封锁必须公平地适用于各国的船只。”See London Declaration Concerning the Laws of Maritime War，in James Brown Scott（ed.），The Declaration of London （February 26，1909）：A Collection of Official Papers and Documents Relating to the International Naval Conference Held in London （December，1908-February，1909），New York：Oxford University Press，1919，p.114.

参见李铁民、史滇生：《海上战争法》，军事谊文出版社1995年版，第114页。

London Declaration Concerning the Laws of Maritime War，in James Brown Scott（ed.），The Declaration of London （February 26，1909）：A Collection of Official Papers and Documents Relating to the International Naval Conference Held in London （December，1908-February，1909），New York：Oxford University Press，1919，p.116.

Ibid.

《伦敦海战法规宣言》第61条规定：“凡中立船受本国护航舰队护送者，应免受搜查。关于该船及其货物的性质须经搜查方能得到的全部情况，在交战者军舰司令官的要求下，护航舰队司令官应以书面形式提供。”第62条规定：“交战国军舰司令官如有理由对护航舰队司令官的信用提出怀疑时，应将其怀疑通知对方。在此情况下应由护航舰队司令官单独进行调查。他应将调查结果写成书面报告，将其抄件送交战国军舰司令官。如护航舰队司令官认为，报告中列举的事实足以证明拿捕一艘或数艘船只是正当的，则应撤回对上述船只的保护。”See London Declaration Concerning the Laws of Maritime War，in James Brown Scott（ed.），The Declaration of London （February 26，1909）：A Collection of Official Papers and Documents Relating to the International Naval Conference Held in London （December，1908-February，1909），New York：Oxford University Press，1919，pp.126-127.

肖凤城：《中立法》，中国政法大学出版社1999年版，第220页。