这个问题其实出在了点火能量上面

从2004年后，越来越多独立式点火线圈，这种点火方式能量大、击穿电压变高，温度自然会高很多，火花塞损耗变大，点火线圈高压击穿烧毁的概率变大。

自然吸气、电喷或化油器的车辆，使用分电器式、一拖四、一拖二的传统点火线圈的点火方式较多，使用这种点火方式，受到高压包能量和传输损失的影响，火花塞的击穿电压大约在几千伏特到1万伏特/2万伏特不等，燃烧电压在几百伏特不等。

涡轮增压车型，为了提供可靠的点火、更大的电能、更高的击穿电压，不可以使用传统点火线圈，只能使用COP独立式点火线圈（也有极少数是集成式的），使用这种点火方式，火花塞的击穿电压大大的提高了，大约在1万伏特到4万伏特不等，辉光放电时、燃烧电压在几千伏特不等。大能量点火线圈的目的是让滞燃期缩短，燃烧更快。

火花塞电极在2-10倍的高电压的燃烧电压放电下，损耗加大是自然的。

而较高的击穿电压（2-8倍），非常容易让有一些损耗及老化的火花塞陶瓷绝缘体击穿。而且为了更好的点火燃烧，奔驰M274、M270、M276发动机，宝马B48发动机，英菲尼迪 Q50L（M274发动机），都采用了单次供油多次点火也会损耗电极贵金属。

而大部分德系发动机喜欢使用低电阻火花塞，从5Ω降低为1.5Ω。这样一来点火时电磁干扰较小，更容易点火。但根据欧姆定律，火花塞电极的电流和电压都会变大，即电极损耗变大。

所以很多厂家为了减少投诉率最大化性能冗余，就搞出了2万公里换火花塞的要求。

升级火花塞

对于点火性能几乎没有影响

其实很多商家在实体销售和网络宣传时都会提到换更好的火花塞提速更快油耗更低，原理说起来也是简单易懂，因为电极放电的火球能量更大，所以燃油混合气在发动机里面燃烧更充分，自然动力更大油耗降低。