图11 电阻测量7

这次的终端电阻为59.2Ω，基本上接近60Ω了，为了确保问题已经解决，再次测量波形，如图12所示。

图12 正常波形

对照正确的波形图，图12中的波形应该属于正常范围了，于是将正常的机电单元安装至该车后，经过基础设定，试车几十千米，故障不再出现。再将所有飞线复原，使用原车的线束，让客户试车一个礼拜后，反馈一切正常，至此故障彻底排除。

故障总结：该车的故障原因其实就是DSG机电单元出了问题，与驱动CAN线路并没有任何的关系。那为什么同一条的CAN波形会相差这么大呢？笔者的理解应该是由于DSG机电单元内部终端电阻非常的不稳定所导致。由于之前本站还没碰到机电单元引起的类似故障，导致该车维修走了很大的弯路。

接下来看看终端电阻，经翻阅相关资料，大众汽车上的发动机控制器终端电阻为低阻抗电阻，阻值大约在66Ω，而其他控制器内部都为高阻抗电阻。在老款车型上，高阻抗电阻一般都是2.6kΩ，但是本车为DSG变速器，终端电阻更大，达到了7.75kΩ。但不管其控制器数量如何增加，或者某个控制器终端电阻有多大，最终总的电阻值在60Ω左右方能正常工作。而终端电阻的作用主要是防止数据传输终了时，被反射回来，产生叠加破坏数据。因此本车辆由于终端电阻过小，导致CAN线传输出现异常，因此系统始终报F189无通信的故障了。

事后笔者也调取了CAN线对地短路时候的异常波形，也和图1完全不符，结合相关维修资料，笔者特地截取了CAN高低线对地短路的正确波形（如图13、图14所示），希望对读者能有所帮助。

图13 CAN高线对地短路波形

图14 CAN线对地短路波形