而4694x1861x1679mm的三围尺寸则有了一些变化，其中车身长度比CR-V锐·混动长了73mm，宽度多了6mm，不过如果不是锐·混动车型的车主，一般人也确实看不出来新车在外形上面的尺寸变化。

▲ 这才是真正意义上的插电式混合动力系统！

关于CR-V PHEV版的动力系统，官方命名为“SPORT Hybrid e 系统”，这也表明了新车基于第三代i-MMD混动技术开发。

作为技术宅的本田，凭借当前市场独有的i-MMD混动技术，有效避开了燃油发动机低效的工况，在保留不错的动力的前提下，燃油经济性也有不俗的表现。SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电混动是在原来的i-MMD基础上进行了全方位升级，更大的电池容量可以让日常行驶基本实现纯电动化，官方将这项技术形容为无限接近于EV的表现。

CR-V锐·混动e 所采用的插电式混合动力系统，是以第三代i-MMD为基础进行研发的，于是新车继承了锐·混动版本上2.0L发动机 电机的动力系统，其中2.0L发动机的最大功率146马力（107kW），最大扭矩175牛·米，电机则为184马力（135kW）/315牛·米，这些数据并未发生变化，但也有可能由于电池组的扩容、车重增加等原因，导致其加速表现要稍弱于锐·混动版本，不过该动力表现应对城市通勤仍然够用。

在充电方面，官方表示新车将支持/快慢两种充电方式，其中慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下，30分钟即可充满80%电量。此外在快充过程中，车辆动力电池还可为车内用电设备供电。

其实CR-V锐·混动e 几乎就可以被当作是电池更大的锐·混动车型。与其他锐·混动车型一样，新车同样具备了“EV行驶模式”、“混合动力行驶模式”和“发动机行驶模式”三种驾驶模式，只是其在PCU配置上了优化系统电压的VCU，同时加上高功率、大容量的电池和充电器，使得纯电续航里程达到85公里，可以享受到不少新能源指标利好政策。另外其工信部百公里最低油耗仅为1.3升，虽然数据比较理想化，但如果你日常用车只是短途上下班行驶的话，基本上85公里的纯电续航里程完全够用，用车成本比较低。

由于Honda和Toyota独占了两条油电混合动力系统的专利，因此现阶段很多车型的混合动力系统都只能算是小打小闹了，实际上并没有太大意义，因此对应到这些品牌的PHEV车型上，称之为纯油 纯电的“双模”切换则会更加贴切，而不能算是真正意义上的混合动力汽车。

虽然在车辆有电的情况下它们大多都会以纯电来行驶，但与丰田和本田的插电式混动动力车型的主要差异则体现在电池馈电下的油耗表现。在这一工况下，大多非丰田和本田插电式混合动力车型的大多都会比燃油版本的油耗要高出不少，例如早前我们试驾过的比亚迪唐DM，在电池组匮电时的百公里真实油耗高达16升以上，或许这才是PHEV车型市场地位比较尴尬的主因，如果没有相关新能源政策的支持，PHEV车型的市场销量可能会比当下还要更少。

而CR-V锐·混动e 的到来从根本上解决了这个问题。其独特优势在于和家族锐·混动车型一样的工作模式，在电池组有电时可以纯电模式行驶，没电时则可通过第三代i-MMD的油电混动模式行驶，让发动机来为电池充电，从而继续给到用户接近纯电动汽车的驾驶体验，以及实现更低油耗，因此这也是官方曾称新车是一辆“无限接近EVPHEV车型”的重要原因，也是CR-V锐·混动e 有别与其他品牌PHEV车型的关键性产品亮点。