9月27日，亿纬锂能发布公告，拟在辽宁省沈阳市投资建设亿纬锂能储能与动力电池项目。不久前，宝马集团宣布与亿纬锂能达成合作。显然，亿纬锂能在沈阳建厂造电池很大程度上与宝马有关。
同一天，宝马集团官微发布消息称，今年11月起，基于安卓平台，将进一步扩展数字钥匙适用范围，从苹果手机扩展至安卓系统，包括了华为、荣耀、小米、vivo、OPPO等手机品牌。
在电动化和智能化两条路线上，宝马都在加快步伐。不过宝马不是独一份，在中国汽车市场的电动车转型过程中，大众与宝马可以不分伯仲。
同期，大众安徽在公开场合表示，将聚焦新能源汽车，建立可持续、强健的新能源汽车生态系统，其首款车型将在10月投产预量产车，并于2023年正式量产。
如果说“北有宝马”，那么“南有大众”似乎可以形成对仗。在汽车行业越来越“卷”的时代，两家外资车企都不遗余力地布局国内新能源汽车市场供应链。
目前来看，双方竞赛似乎已进入晋级赛阶段。为什么转型布局越来越快？本土供应链建设将意味着什么？谁会在这场转型中成为中国市场的大玩家？我们将从资本、供应链和市场三个维度进行详细分析。
在合资公司占据控股权
为什么宝马和大众会在近两年加快转型？业内人士认为，这与合资公司的控股权有很大关系。
1994年，我国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限。直到2018年，汽车行业外资股比限制开始松动。同年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。经过四年过渡期，中国汽车行业对外资实现全面开放。
2003年，宝马与华晨集团成立了股权对比50:50的合资品牌——华晨宝马，是最早一批汽车合资品牌之一。股权对等意味着收益也要对分，这种情况下，宝马一直希望在合资公司中获取更多股权，进而取得更多收益。
此前，宝马采取的是循序渐进的策略。2018年，宝马集团就和华晨汽车联合宣布，*双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年。同时，宝马集团宣布，拟用36亿欧元的价格收购华晨宝马25%股份。去年，华晨集团深陷**，宝马又以16.33亿元收购华晨集团旗下中华工厂。
终于在今年2月11日，宝马集团正式宣布，宝马集团在华晨宝马所持股份正式变更为75%，双方的合作有效期与之前宣布的一样，延长至2040年。
值得注意的是，宝马是第一家乘用车合资股比开放的受益者。宝马增持股比后，华晨宝马将被完全并入宝马集团的集团财务报表中，预计此举将为宝马的汽车部门财务数据带来70亿-80亿欧元（约合人民币507亿-578亿元）受益。受益的大幅度提升，宝马集团自然更有干劲。宝马集团高管更是多次在公开场合表达在中国市场的本土化建设。
同样在中国市场加速转型的还有大众集团，这里就不得不提大众安徽。此前，大众在国内拥有两家合资品牌一汽大众和上汽大众，其中大众股权占比分别为50%（大众占40%，奥迪占10%）和50%。眼下这场格局很难打破，大众只能寻求新的突破口。
于是在2017年12月，大众汽车与安徽江淮汽车合资组建了合资企业，双方股权比例为50%：50%，成为继一汽大众和上汽大众之后，大众在国内第三家合资企业。到2020年底，大众汽车增持江淮大众汽车股份至75%，并正式改名为大众汽车（安徽）有限公司。
相比于南北大众，大众安徽被调侃为大众集团在中国的“亲儿子”，因此各项投入明显更多。
培养本土供应链体系
一直以来，供应链都是整车制造能力的基础。早些年，伴随着合资公司的成长，中国已经成长起来一批成熟的供应链企业。但在新能源汽车转型过程中，供应链领域也出现了一场变革。尤其是叠加上疫情的冲击，芯片短缺、原材料上涨等供应链问题直接成为车企的卡脖子问题。
这个过程中，宝马和大众在本土供应链建设上，选择了培养本土供应链企业。
