上一篇文章《京沪高铁的内在价值》讲了京沪高铁的基本面和内在价值，这里补充一下估值。

补充一下京沪高铁的估值，我说投资价值为零，是说你能从这只股票赚钱的概率为零，因为企业的内在价值低于市价。相当于你用5块钱买了一个只值3块钱的东西，只有亏损，哪还有投资价值。那么京沪高铁的内在价值是多少呢？事实上，很难确定。

首先，如果利用重资产行业普遍的市净率估值，假设不盈利，1倍的市净率是合适的。但问题是，像京沪高铁这种资产如果低于1倍市净率，得需要管理层降本增效才能发挥资产的效力，而不只是等着中国人口增长，出行增加这些靠天吃饭的措施。对一个事业单位来说，要降本增效就要增加一部分专门做降本增效事情的人，最后结果不但没有降本，反而增本。所以破净的资产要想回归价值，要有比较优秀的管理层，至少不能是毫不关心的管理层。

其次，按照DCF估值法，未来盈利确实可以给一个很高的预期，假设能回到2019年的运营里程和发送客户人次，票价按照CPI的速度上涨，归母净利润120亿（已经很给面子了），市盈率给15倍（按照GDP4%的速度增长，也很给面子了），市值大约是1800亿。目前的市值是2300亿，内在价值要打个八折，也就是3.5元左右的股价。而且买价还要在内在价值基础上打五折，也就是市价的四折，即每股1.5块钱是一个好的买入价。这里有一个很大的问题，只要京沪高铁有盈利，必然会补贴其他大多数不赚钱的铁路。根本不可能有自由现金流。DCF方法只能是空想。

最后，按照剩余价值收益法估值。一个未来盈利前景不明朗，自身资源无法独立操作的上市公司。净资产只能是账面上的，无法转化为真正有价值的资产。剩余收益法的估值与市净率的估值趋同，也即破净。

研究一只股票，肯定不能只看这只股票，这样看不明白。必须得看行业内的三四家类似的公司，这样才能大致理解你的股票是怎么运作的，成色如何。所以看京沪高铁的时候，也看了大秦铁路和广深铁路。大秦铁路明显更容易估值，市场也给了合理估值，0.8倍的市净率比较合理。未来新能源发展，会抑制传统能源的空间，大秦铁路的未来不明朗。但这个过程是曲折的，会有反复