适航证，归根结底，不过利益二字。

如果美国对C919发放了适航证，则意味着中国自主研发的飞机可畅通无阻的出口，飞行于国际，分得欧美市场的一份羹。

这一点，美国是绝不会允许的，他们势必会能拖一步是一步，能限制一时是限制一时。再者，退一万步来讲，即便我们取得了适航证，要想大范围让国产飞机进入欧美市场也是很困难的。

好在世界之大，欧美市场不过只是一隅。除了这些地区外，只要我们能争取到其他地区，并向这些地区出口飞机，同样也能获利。

这一基础便是我们当下和俄罗斯联合航空合作继续推进的根本原因。

中俄合作的风险大，有可能批不下来适航证，那时候的飞机还能飞吗？

舍得，舍得，得到的前提必定是舍。只有舍得一部分的利益，让出一部分的权益，才能换回更大价值的权益。我们在和俄罗斯联合航空合作推进的CR929中，执行的便是这一原则。

在此之前，有人不断提到C929的问题。

有人直言，即便没有俄罗斯，假以时日，我们也必定能自主研发出C929。如此，为什么还要让俄罗斯来分一杯羹呢？

诚然如是。按照设定，C929是航程12000公里的跨洲际宽体客机，主要用来飞国际航线。实则，还是适航证的问题。如果没有欧美所发放的适航证，C929亦同样只能在国内飞。

但有了俄罗斯的参与就不一样了。

俄罗斯地大物博、幅员辽阔既定的事实。有了俄罗斯，其后再加上中亚5国、蒙古、阿塞拜疆、白俄罗斯等地区，如此，一个极庞大的国际航班市场顺势形成。

说到这，有人会质疑适航证的问题。

实际上，飞机在这些地区飞行，是无需得到欧美许可的，也不需要欧美发放的适航证。

如此，CR929便能大幅度销往这些地区，亦能畅通无阻地通行于这些地区，我们自然也能在此获得不少利润。

既然是双方合作，那势必会涉及到一方所分得的利润多，一方所分得的利润少的问题。如此，我们国家会不会是利益获得相对少的一方呢？

一个项目从最初的商定到最终的排版，其中所经历的环节数不胜数是基本标配。对于这样一架涉及两国信誉、民众安危的大型客机更是如此。

利益分配所得是既定的结果，而这个结果则需根据双方合作各过程中各自所负责的环节来决定帮助。

而俄罗斯的客机技术虽然不差，但是有些“过时”，自研客机图-154早已停产，而图-204现在的产量也不高，总体水平和产能和中国基本相当，因此在这次合作中，双方只要彼此都拿出诚意来，就不必担心被俄罗斯占据太多的利润。

CR929建设进度如何了？

根据时间布局，2016年起，CR929就正式被排上了日程。

2016年双方签署了项目合作合同。2017年合资公司正式成立。再到2018年，CR929的外形、尺寸等各级参数逐步被确定了下来。最后的2020年，CR929的技术方案基本被敲定。

其中需要特别提及的一点是，众人比较关心的CR929中所应用的发动机的问题。

按照最初设定，前期CR929使用的PD35航空发动机，这款发动机是由俄罗斯技术集团彼尔姆发动机工厂所产。到后期所使用的则是，我们国产的国产CJ2000航空发动机。

PD35航空发动机的设计推力为35吨，同样，CJ2000航空发动机的最大推力也是35吨。

在具体的机械部件配置方面，其中，飞机的整流罩、水平尾翼、垂直尾翼的制造方面，是由上海商飞所负责。