导读：不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡。显然，随着新标发布和DX9的亮相，背水一战重启品牌的东南汽车选择了前者，但这迟来的“呐喊”，还来得及吗？

（文/张家栋 编辑/娄兵）历经近30年的高速发展期，中国汽车市场终于从2018年开始，迎来了洗牌节点。当时任长安汽车执行副总裁的谭本宏在2019年全球汽车产业创新大会上，讲出“中国汽车品牌将有50%不复存在”的惊人发言时，自主品牌的至暗时刻，彻底来临。

在整体车市的“末位淘汰”机制下，力帆、幻速、比速、华泰、君马、汉腾等自主品牌岌岌可危。曾经中国车市逾百家厂商争相斗艳的情景早已成为过去式，而“幸存者”之间的博弈，却远未停止。

作为一家拥有26年历史的车企，东南汽车在第一轮洗牌攻势下，看似顽强地站到了最后，实则更像是等待宣判日的到来。下一张红牌离东南汽车越来越近。

根据最新的上险量数据显示，11月，东南汽车在中国新能源市场的74家车企中上险成绩垫底，燃油车方面，东南汽车单月上险量仅为360辆，市场表现仅优于观致、宝沃、汉腾等“名存实亡”的末尾车企。按照淘汰赛的进程来看，东南汽车无疑已经来到了出局的边缘。

无论是背水一战，亦或是垂死挣扎，在中国汽车市场快速发展与变革的时代面前，留给东南汽车的自救可能，只剩下转型一条路可走。

12月9日，东南汽车“焕翼”焕新见面会在其大本营福州举办。见面会上，东南正式发布了全新品牌LOGO以及全新DX9，并首次公布了基于全新的场景化设计理念下的多功能家用车、未来科技感汽车以及全新纯电平台三款产品。

对于东南汽车而言，笃定命运的新一轮品牌焕新，不仅彻底颠覆了东南汽车从成立以来的品牌理念，也将把东南汽车旗下的产品与运营思维，带入到全新纪元。只不过，脱离了三菱背书，如今的东南汽车，还有着诸多遗留问题和市场前景需要解决。

孔雀“东南”

追根溯源，不论如今的销量如何，东南汽车的辉煌与没落，都如同它的身世一样，有着不同寻常的故事性。

严格来说，东南汽车在其26年的发展历史中，始终都算不上是一个真正意义上的自主品牌。哪怕在3年前，当笔者参加东南A5翼舞的上市试驾时，其技术人员也会耐心地向媒体解释东南汽车的台资合资背景。

1995年11月，由台湾最大的汽车企业——裕隆企业集团所属的中华汽车公司与福建省汽车工业集团公司福州汽车厂合资组建而成的东南汽车公司经国家批准正式成立，闽台双方各占50%股份。

在起步阶段，得利卡等商用车的引入，为南方沿海消费者提供了堪比金杯的产品竞争力。但凭借“面包车”逐步扩大市场影响力的东南，随之便遭遇了中国乘用车市场的全面变革。2006年开始，东南汽车在多次与三菱接触后，令后者从中华汽车方购入了25%的股份。东南也就此成为由大陆、台湾、日本三方合资的企业。

随后的东南汽车，选择了积极引进三菱的海外产品，蓝瑟、戈蓝便是该背景下的产物。在有车就能卖的年代，东南汽车凭借三菱的技术背书，一度成为新兴品牌的典型代表。

2008年，挂标失败的东南汽车，重新捡起了自主品牌，并以V3菱悦在二、三线城市一炮走红。2009年，东南汽车销量达到85354辆新高。此后的几年间，东南汽车接连推出翼神、V5菱致、V6菱仕等产品，其销量也随之蒸蒸日上，一度来到2013年的全年销量11.6万台。

但谁都没想到，看似乘着中国汽车快速发展的高速列车，正值春风得意的东南。再次进入了新的命运转折点。

只负责生产的生产商

自东南汽车成立以来，东南便鲜有正向研发的经验。或是依仗东风裕隆的产品技术，或是抱着三菱的大腿。

对于新产品的引进和发动机技术的全盘托管，让在合资企业中拥有最高股权占有者的东南汽车，仍然只能充当代工者的角色。

2010年，东风裕隆合资公司正式成立；2012年，广汽三菱合资公司正式成立。相比于偏安一隅的东南汽车，东风与广汽显然拥有更大的吸引力。

从2014年开始，东南汽车再无引进合资公司的新产品。而东南品牌，不得不开始寻找自我突破。